PETR PROKOPEC
Často se mluví o vlivu počasí, o topení, o klimatizaci a dalších sice nezanedbatelných, ale ne zase tak významných faktorech. Až teď někdo připomíná krutou realitu – hlavně u typických vysokých elektrických aut je pro jejich použitelnost zničující jakákoli vyšší než nízká rychlost.
Pokud jezdíte elektromobil, jistě víte, že na jeho dojezd na jedno nabití má vliv řada faktorů. V principu nejsou odlišné od těch, které ovlivňují dojezd spalovacích aut na jedno natankování, tady jde ale najednou o mnohem intenzivněji sledovanou veličinu – spalovací auta nemají problém ani s množstvím energie schované v nádrži (řádově ekvivalent stovek kWh v akumulátorů), ani s jejím doplněním (řádově desítky sekund z ničeho do maxima). Spotřeba paliva tedy leze do peněz, jinak vám ale může být celkem ukradená. Spotřeba elektrické energie vzhledem k jejímu nedostatku (obvykle desítky kWh) a obtížnému doplnění (nejlépe desítky minut) dramaticky ovlivňuje samotnou použitelnost auta.
V této souvislosti se obvykle poukazuje hlavně na klimatizaci, skrze kterou se řešilo buď příliš vysoké okolní horko, nebo naopak třeskutá zima pro posádku i baterii. Společnost automobilových techniků SAE (Society of Automotive Engineers) už dříve realizovala studii, při které zjistila, že pokud venkovní teplota činí 35 stupňů Celsia, snižuje se dojezd o 17 procent oproti chvílím, kdy je venku pouze 24 stupňů Celsia. My jsme ale opakovaně upozorňovali na to, že zvlášť vzhledem k typické konstrukci dnešních elektromobilů (více či méně SUV) je to hlavně rychlost, co „požírá” dojezd.
Nově i firma Geotab poukazuje právě na tohoto „zabijáka dojezdu”. Geotab si to ověřil v praxi, když při venkovní teplotě 30 stupňů Celsia rozjel elektrickou dodávku s bateriemi o kapacitě 65 kWh na rychlost 80 km/h. V té chvíli přitom reálný dojezd činil 230 km, což vážně není nic ohromujícího. Jakmile ovšem za stejných podmínek došlo na zvýšení tempa na stovku (respektive 97 km/h), již bylo možné počítat pouze se 195 km. Při rychlosti 113 km/h pak dojezd klesnul na 168 km a při dálniční stotřicítce (konkrétně při 129 km/h) šlo už jen o 142 km. To je 39procentní pokles oproti úvodní osmdesátce, který plně vysvětluje, proč se tolik majitelů elektromobilů po dálnicích vysloveně plouží a mnohdy se nechává předjet i přetíženými kamiony.
Geotab zkoumal i elektrické sedany, u kterých lze počítat s lepší aerodynamikou. Dostal se nicméně k podobným výsledkům, neboť s osmdesátkou byl spojen dojezd 446 km, zatímco při stovce již šlo o 404 km a při stotřicítce o 322 km. Máme tu tedy rozdíl 28 procent, který sice není tak propastný jako u elektrických dodávek, přesto však potěší jen málokoho. Když k němu navíc přihodíte dopad oné klimatizace, rázem jste klidně na polovičním dojezdu.
Tato data tak vlastně jen potvrzují, co si již hezky dlouho šuškají i vrabci na střeše. Tedy že elektromobily ideálně fungují jen za velmi specifických podmínek. Jakmile však dané pásmo opustíte, dochází k výraznému zhoršení jejich vlastností. Pro výrobce je přitom zásadním problémem to, že veškerá negativa, navíc podpořená odbornými studiemi a nevyvratitelnými argumenty, vychází najevo nyní, v době stále většího odporu, který pochopitelně dál umocňují.
(14 votes, average: 5,00 out of 5)
Loading... 
Mě fakt nezajímá dojezd. Mě u auta zajímá, za jak dlouho mohu dál jet s autem, které právě spotřebovalo energii ze zásobníku. Kdysi jsem provozoval jako své auto Tráboše. Byl hodně „háklivý“ na spotřebu dle stylu jízdy, pokud jde o meritum článku. Chtěl-li člověk jet svižně, musel to umět, aby byla spotřeba rozumná = +/- 7,5l. Tráboš měl poměrně malý zásobník energie – zhruba na úrovni nejlepších e-aut = 25l. Nic mi nebránilo odjet kamkoli, třeba na dovču s téměř „vybitou“ nádrží po té, co jsem i večer domů před tím odjezdem dojel na rezervu. Což znamená méně než 5l v nádrži. Zajímavé je, že i u toho Tráboše jsem to považoval za v podstatě prázdnou nádrž, zatímco u nejlepších e-aut je nabito ještě na 25% :-D. Prostě jsem vyrazil na dovču, i když jsem doma neměl vlastní nabíjecí stanici (benzínovou pumpu). Zdržení na první pumpě cestou = cca 5 minut. A neřeším, kde a za kolik tankuju. Dálnice/zapadákov, všude jsou ceny PHM +/- autobus stejné. I u mého dnešního „tráboše“ = Ford Ka*, je rozdíl v ceně plné nádrže drahá/levná pumpa nepříliš podstatný, aby mě nějak zásadně trápilo hledat pumpu s tou „správnou“ cenou. S e-autem to takhle nejde. Doma nemám možnost si benzí…, eh čo to táram, nabíjecí stanici vybudovat a co tedy? Musím jít navečer před odjezdem na hodinu+ zevlovat do nákupáku, do kina na blbost nebo tak něco podobně zbytečného, kde je nabíječka, abych mohl ráno vyrazit? Navíc řešit čí ta nabíječka je a kolik to tam stojí? Klidně to může být o dlooouhé desítky procent víc nebo dokonce i dvakrát tolik, nemám-li v placce správnou apku. A já ani placku nemám, stačí mi tlačítkáč = přenosná telefonní budka. Protože je mi placka z duše odporná a nejen na té dovče, ale i na různých jiných párdenních nebo víkendových výletech chci „vypnout svět“ a nebýt ani obtěžován a dokonce ani lákán i-netem.
*) A to Káčko je ojeté, první typ r.v. 2006, tedy auto technicky z poloviny 90. let. = poslední období normálních aut. Udržované v excelentní kondici. Pro zelené dylyny – má EURO-4, tedy je dostatečně grýýýn. Jediné asistenty, které má, jsou ABS a el. okna se zrcátky (na okna a zrcátka bych se klidně spokojil i se švihadly a ručními čudlíky). Jaká paráááda! Bezpečnostní systém je ten mezi volantem a pedálama, brzdný asistent a asistent udržování správného směru jízdy jsou jeho oči, mozek, ruce a nohy. A mě ovládání toho stroje navíc baví. I po 40 letech řízení. Ani automat bych tedy nechtěl. Natož tupé „vozítko z autodromu“.