Hybrid místo dieselu?

HANDYMAN

Vzpomínám na přelom století, kdy dobře zkonstruovaný turbodiesel jezdil podle chlapů v hospodě “za pět na sto” a vývojáři automobilek hledali cestu dokonce k “třílitrovému autu”. Ale pak se do technického pokroku začala naplno srát rudozelená politika a sen o úsporném autě se málem rozplynul. Anebo možná ne, ale vede k němu úplně jiná a technicky docela komplikovaná cesta.

Před třiceti lety, kdy výrobci obstojně zvládli potenciál přeplňování a jeho řízení u dieselových motorů, se staly turbodiesely pro mnoho řidičů ideálem. V porovnání s tehdejšími benzinovými agregáty nabízely turbodiesely slušné svezení díky mohutnému zátahu ve středních otáčkách a k tomu benefit ve formě velmi přijatelné spotřeby. Úzké pásmo využitelných otáček a hrubší chod jim proto mnozí dokázali prominout. Každá další evoluce motorů byla zase o něco kultivovanější i výkonnější, zatímco apetit při delších cestách se držel na stejných plus-mínus šest na sto, dle hospodských poudaček i méně. Audi s dvanáctiválcovým TDI dokonce po tři sezóny za sebou (2006-2008) dominovalo v 24h Le Mans. A pak ještě dvakrát: v letech 2011 a 2014. Čtyři kroužky přitom nebyly nejrychlejší, inženýři bojovali třeba s fyzikálním omezením rychlosti hoření směsi ve válcích, která u dieselů neumožňuje výrazně zvyšovat otáčky (a tím i výkon motoru). Vítězství jí přinášelo něco nečekaného: při nižší spotřebě mohli jezdci zůstat na trati v každém stintu o několik kol déle a najet si rozhodující náskok. A jak to dopadlo? Nejen že postupně došlo ke změně sportovních pravidel, která tuto výhodu dieselů eliminovala, ale co bylo podstatnější pro nás běžné motoristy: rudozelená klika z Brusele začala energeticky efektivním dieselům podrážet nohy emisními limity. Od roku 2015, kdy podíl nově registrovaných dieselů mezi osobními vozy u nás dosáhl 45 %, tento podíl vytrvale klesá: dnes jsme na nějakých 25 %, což je stále ještě vysoko nad průměrem Evropské uhnije, kde nastal pád pod 13 %. Někteří výrobci už přestali diesely nabízet úplně, jako např. Volvo, jiní značně seškrtali nabídku jen na jediný dieselový motor v nabídce. Jejich další vývoj se prakticky zastavil.

Systém řízení emisí se všemi těmi DPF a SCR filtry, vstřikováním močoviny, hromadou snímačů a elektroniky kolem toho všeho dnes tvoří 50-70 % ceny motoru. S vědomím toho, že udržet tak komplikovaný motor v úzkých emisních tolerancích jde jen po velmi omezenou dobu a že každá další STK může znamenat definitivní stopku, si dnes diesel do rodiny koupí jen málokdo. U firem je to trochu jinak, auto se kupuje většinou nové na 3-4 roky, během nichž vyhazov z kontroly emisí nehrozí.

Sám jsem v roce 2019 přesedlal po téměř dvou dekádách z nafty na benzín a vím, že není cesty zpět. U mého současného turbobenzínu se počítadlo kilometrů vloni překulilo přes 150 000 km a tak se pomalu, ale jistě rozhlížím, co jej za pár let nahradí.

Elektromobilita? Možná časem, ale nejdřív o ní přestaňte lhát!

Sluší se říct, že v podstatě jsem nakloněn elektromobilitě, ale zároveň jsem silný odpůrce toho, kam byla Evropskou uhnijí elektromobilita násilně dotlačena.

Symbolem elektromobility podle mě měly být dostupné elektromobily v roli druhého auta v rodině, jimiž naše drahé polovičky rozváží dítka po městě do škol a kroužků; elektrické multikáry technických služeb, elektrická Citiga v rukou poslíčků a rozvozů pizzy nebo malá elektrická dodávka u pekařů a rozvážkových služeb zajišťující rozvoz zboží “na poslední míli”. Cílem mělo být zajistit “bezemisní” mobilitu tam, kde to je nejvíce třeba – tedy ve městech, a s cílem, že jednoduché levné elektromobily přirozeně nahradí část spalovací flotily.

Místo toho se symbolem elektromobility stala dvoutunová Tesla nebo Škoda EnějaQ s pěti metráky baterií ze vzácných kovů pod každou podlahou, abyste na jedno její nabití zhruba desetinu toho, jako na 50 kg benzínu nebo 40 kg nafty. No chápete to? Kdo viděl alespoň na fotografiích lom na těžbu lithia a dokáže si představit materiálové a energetické náklady na výrobu půltunové baterie, tak ten snadno pochopí, že z pohledu ekologie je elektromobilita reprezentovaná dvoutunovým SUV nesmysl, ba přímo protimluv. Automobilky přitom vynaložily miliardy na vývoj elektromobilů, energetické společnosti pak miliardy na vybudování infrastruktury nabíječek a výsledek? Kilowatthodina na nich stojí 12 – 17 Kč v závislosti na tom, zda jste členem příslušného klubu nabíječů, či nikoliv. Pro většinu městského obyvatelstva žijícího v bytech je to jasný vzkaz: Pokud nemáte rodinný dům a neinvestovali jste předem dalších pár set tisíc do solárů s battery packem, tak na pořízení a provozu elektroauta neušetříte nic. Stále nevěříte? Tak tedy vsuvka ze sčítání a násobilky, což jsou vědecké disciplíny fungující nezávisle na úrovni zelené či rudé propagandy:

Můj současný turbobenzín jezdí dlouhodobě za 7,4 l / 100 km, při aktuální ceně Naturalu 95 kolem 33,50 Kč za litr jsou náklady na palivo asi 2,50 Kč / km. U srovnatelně velké elektrokáry s průměrnou spotřebou 18 kWh / 100 km (zdroj) je to při nabíjení z veřejných nabíječek 2,15 – 3,05 Kč / km. K tomu dále připočtěte nutné vícenáklady: o 200 – 400 000 Kč vyšší pořizovací cenu, o 10-20 tisíc ročně navíc za dražší zákonné a havarijní pojištění, přidejte 2000 Kč ročně za dražší a těžkým autem rychleji opotřebovávané pneumatiky. Stačí? Když si to vysčítáte a rozpočítáte na 5-10 let provozu auta, vyjde vám, že nákup a provoz EV je poměrně jistou ekonomickou sebevraždou a ani silnou zelenou propagandou to není možné změnit. Od zdrojů levné energie jsme se dobrovolně odstřihli, Němci zavřeli jaderné elektrárny a nemají žádný plán “B”. Vlastně mají: na druhé straně Krušných hor žije národ dostatečně uvědomělý a “B”lbý na to, aby vyráběl elektřinu ve velkém za 6 EUR / MWh (údaj páně Křetínského), po protažení burzou a opatřením CO2 povolenkou si ji kupoval zpět za 85-100 EUR a nepřišlo mu to ani trochu divné. Takže sorry, do lži jménem elektromobilita nejdu, ani kdyby mě Eurohujeři mučili.

Ti ovšem dosáhnou svého i bez personalizovaného mučení, aktuálně třeba přes odsouhlasené povolenky ETS2, které nám palivo ze zkapalněných dinosaurů zdraží dle odhadu o 6-8 Kč na litru. Kdo tomu trochu rozumí, nebo alespoň chápe byrokratické procesy v Bruseli (viz např. článek na Vlkovo Kose: Proč nelze jednoduše zrušit ETS2), tak ten už tuší, že velkohubá prohlášení našich lokálních politiků sama o sobě mnoho nezmohou, nedostane-li se návrhu na zrušení ETS2 široké politické podpory z většiny zemí Uhnije. Uhnije se totiž dobrovolně nepřipraví o žádný z možných dodatečných příjmů, když má teď před sebou tolik ambiciózních projektů, jako je např.: dobrovolné kulturní obohacení Evropy (ne)řízenou imigrací, Green Deal, podpora současné války na Ukrajině, vyzbrojení se na nadcházející válku, jakmile tu současnou Trump s Putinem ukončí atd. Proto už dnes jede mediální kampaň, že kapalní dinosauři s příchodem ETS2 citelně podraží. Už dnes přitom odvádíme do státní kasy plných 55 % z ceny každého litru benzínu a 49 % z litru nafty. Ano, tolik si dnes bere stát ve formě spotřební daně a DPH, zkuste se sami někdy pořádně podívat na účtenku. Ale i to je pro vybudování šťastné, multikulturní a bezemisní Evropy nepochybně málo.

Monetizace vypouštěných emisí CO2 je hlavní důvod rozvoje hybridů v posledních letech a také důvod, proč si třeba Dacia “velkoryse” nebere žádný příplatek za prodávané LPG verze svých aut. Zvýšené vývojové a výrobní náklady na Bi-fuel motory se bohatě vrátí v podobě nižších pokut, protože u vozidel na LPG deklaruje o 14-17 g emisí CO2 / 100 km méně v porovnání s těmi benzínovými. A pokuty se platí ze všech vyrobených vozidel s produkcí CO2 nad 95 g / 100 km, což je hranice, které ani nejlepším čistě spalovacím motorem není možné dosáhnout.

Vysoké emisní výpalné nyní funguje nejen jako negativní stimul pro budoucí vývoj HEV, PHEV a EV ale už dnes razantně omezuje motorovou nabídku výrobců: diesely zmizely z osobních vozidel prakticky úplně a zejména asijští výrobci, pro které se restriktivní trh Uhnije stal podružným, zde nabízí už jen výhradně hybridní nebo plug-in hybridní pohon, kdy je pro celou modelovou paletu od malého hatchbacku přes crossover až po SUV často dostupný jen jeden nebo dva motory. A není to málo, Antone Pavloviči?

Električtí pomocníčci pro zlepšení efektivity spalováku

Auto je pro mě životní nutnost. Diesel je fujky fujky, benzínová budoucnost je naplánovaná být čím dál dražší, proto se ptám: je možné vhodnou volbou pohonu u nového auta srazit náklady na palivo a jezdit jako před 25 lety “za pět na sto”, tedy pod 2 Kč / km?

Jde to, alespoň na papíře už to po mnoha letech vývoje umí ty lepší z hybridů. Tak se na ně podíváme trochu blíž.

Klasický spalovací motor ze své technické podstaty – přeměny tepelné energie z paliva na mechanickou práci – dosahuje i přes sto let vývoje stále účinnosti jen kolem 40 %. Nejméně efektivní je přitom v situacích vyžadující častou akceleraci z nízkých otáček, typicky v městském provozu. Naproti tomu, když může pracovat v nízké zátěži mezi městy nebo na dálnici, dokáže s padesáti kily paliva dojet dál, než nejmodernější elektromobil s půltunovým břemenem v podobě baterie, byť elektromotor samotný má účinnost přes 90 %. To je pro high-tech nadšence podporující elektromobilitu první zdrcující údaj, který se nedá okecat. A tím druhým drtivým je, že za 3 minuty natankujete nádrž na dalších 700 km jízdy. Elektrikáři v autě za 2,3 mega s 800V architekturou to už prý u Superchargeru zvládnou těsně pod hodinu. Sorry jako.

Nenašel by se tedy alespoň nějaký mezistupeň spojující výhody obou řešení? To víte že jo. A vývojáři na to šli hned několika různými cestami, jak si povíme dále.

Myšlenka spojit spalovák (ICE) s elektromotorem by měla přinést několik výhod: elektromotor poskytuje vysoký točivý moment prakticky od nulových otáček a může tak ICE pomoci tlumit jeho nezřízený apetit při akceleraci, kdy se spotřeba ICE krátkodobě zvyšuje na tří- až pětinásobek průměrné spotřeby. A pokud zadupnete plyn až do podlahy, tak klidně i na desetinásobek. Naopak dobíjet baterii pro pohon elektromotoru lze rekuperací tam, kde ICE energii vrátit zpět do nádrže nedokáže, typicky při brždění, ať již jde o mírné “brždění motorem”, nebo pak při razantnějším použití provozních brzd, kdy fakticky měníte kinetickou energii vozidla na teplo a topíte jím pánubohu do oken.

Míra elektrifikace resp. “hybridizace” současných vozidel se značně liší, výrobci postupně nabídli čtyři základní stupně – úrovně elektrických pomocníčků:

• Nejjednodušší formou elektrifikace ICE je mikrohybrid. Funguje na principu start-stop systému a rekuperace energie, což znamená, že dokáže automaticky vypnout motor při zastavení a opět ho rychle nastartovat bez trápení startéru. Neobsahuje elektromotor, starter-generátor pouze podporuje spalovací motor při startu. Úspora paliva je nepatrná, kdoví, jestli to vůbec je slibovaných 3-5%.
• Mild-hybridní systém (MHEV) jde o krok dál než mikrohybrid. Obsahuje elektromotor a malou baterii, která je velikostí a hmotností srovnatelnou s běžnou startovací baterií, jen jde obvykle o typ Li-Ion na 24 nebo 48V. Ústrojí pomáhá spalovacímu motoru při akceleraci a rekuperuje energii zpět do baterie při brzdění. Dosažitelná úspora paliva je mírná, uvádí se 5-10%.
• Hybrid (Full-hybrid, HEV) už zakládá pohyb vozidla dost na práci elektromotoru, někdy je elektromotorů i více. Spalovák se využívá jen v některých jízdních situacích, výkon elektromotoru a kapacita baterie jsou dostatečné na jízdu ustálenou rychlostí a na akceleraci v nižších rychlostech, typicky ve městě. Baterie se nabíjejí přes generátor poháněný spalovacím motorem a nebo rekuperací při brzdění. U některých řešení může být elektromotor využíván i pro pohon druhé nápravy a suplovat tak pohon 4×4, když je potřeba. Snížení spotřeby u HEV je už znatelné, uvádí se 20 – 40%, v závislosti na objemu jízd po městě, kde je spalovák na “odpočinku” většinu času a využívá se zde vhodnější momentová charakteristika elektromotoru. Baterie o váze nižších desítek kg disponuje obvykle kapacitou 1 – 2 kWh. Celý ten elektrický cirkus pak přidává hybridu kolem 100 kg hmotnosti navíc.
• Plug-in hybrid (PHEV) už je na rozhraní mezi autem se spalovacím motorem a elektromobilem. Podle mě je ale výsledkem to horší z obou světů. Baterie zde dosahuje kapacity 10 až 25 kWh a hmotnost auta tím vzroste o 200 – 350 kg. Čistě na baterii se dá ujet 40 – 100 km a předpokládá se dobíjení baterie ze zásuvky každý den resp. přes noc. Protože plně nabitá baterie pokryje denní kilometrový nájezd většiny lidí, mohli výrobci začít legálně lhát o spotřebě paliva, kde šermují naprosto nereálnými čísly (1-2 litry / 100 km). Přitom spotřebu elektřiny, která rozhodně není zadarmo, k těmto lákavým údajům často ani neuvádí. Cena plug-inu se sice blíží opravdovému EV, ale dojezd na baterii je výrazně menší. Druhou nevýhodou je, že jakmile baterii vyčerpáte, tak rekuperace energie získaná při brždění už na dobití relativně velké baterie nestačí a elektrická výpomoc končí. Pro zbytek cesty pak máte k dispozici kombinaci těžkého auta se slabým benzínovým motorem, který se primárně snaží dobít baterii. Tedy líného a žravého otesánka, který si ve městě najednu řekne o 10 a na dálnici klidně i o 12 litrů paliva na 100 km.

Řešeními na obou pólech, tedy mikro- a mild- hybridy na straně jedné, a plug-in hybridy na straně druhé, se v dalším textu nebudu zabývat. Nejsou to totiž hybridy v pravém smyslu toho slova. Dále se budu soustředit pouze na čistě hybridní pohony (HEV) používané především v nižší střední až střední třídě vozů (a z nich odvozených crossoverů), které mě potenciálně zajímají.

Zavařené hlavy vývojářů a úkrok stranou značky Dacia

Základní princip hybridů, tedy kombinace spalovacího motoru (Internal Combustion Engine – ICE) a elektromotoru s baterií naráží na několik otázek:

• Bude ICE jen generátorem elektřiny pro elektromotor, který pohání kola? Příkladem takového přístupu je Nissan e-power.
• Bude ICE hlavní pohonnou jednotkou a elektromotor bude jen vypomáhat v určitých situacích? Příkladem jsou elektromotory v dvouspojkových převodovkách koncernu Stellantis (Opel, Fiat, Peugeot Jeep…). V nich se elektromotor připojuje přes třetí třecí spojku. Tedy je to vlastně převodovka trojspojková, nu ni?
• Pojede ICE i elektro současně (tzv. sériový hybrid)? A pokud ano, jak spojit motory s diametrálně odlišným průběhem otáček a točivého momentu?
• Jak ICE a elektromotor s baterií nadimenzovat, aby jejich spojení do hybridní pohonné jednotky eliminovalo nedostatky obou a přineslo kýžený synergický efekt? Zvolit výkonnější a s ohledem na hmotnost baterie i těžší elektro část, nebo naopak více práce nechat na ICE a elektro část mít co nejjednodušší a nejlehčí?
• Jak udržet ICE v optimálních provozních podmínkách – ve správných otáčkách a teplotě oleje, zvláště když ICE v HEV běží “jen občas”? Možné ředění oleje benzínem, které nastává u častých krátkých jízd se studeným motorem, byl problémem třeba u první generace výkonnější řady hybridů, kde základ ICE tvořil turbomotor 1,2TCe s výkonem 130k nebo 150k (u plug-in hybridu). Ten totiž pracoval při tak nízkých provozních teplotách, že se benzín vstřebaný do oleje po studeném startu už nedokázal za jízdy zcela odpařit. A když ředění pokračuje a nezkrátí se výměnné intervaly, je zaděláno na velký průšvih. Takže zpět k rýsovacímu prknu, soudruzi: pro modelový rok 2025 byl přepracován tepelný management motoru, upraven řídící software jízdních režimů motoru s převodovkou a změněno odvětrání klikové skříně. Hybridům, kde je základem atmosférický motor 1,6/95k (od r. 2025 pak nová konstrukce s přímovstřikovou atmosférou 1,8/110k) se tento problém prý vyhnul.

Výsledkem všech těchto vývojových otázek a nejistot je, že každý výrobce přišel s vlastním technickým řešením jak spalovací části, tak i rozdílným dimenzováním výkonu elektromotorů, kapacit baterií a také technických řešení “převodovek”, které to všechno kombinují dohromady. U HEV je pod pojmem převodovka myšleno často něco dost odlišného, než mechanický “domeček plný koleček” co najdete vedle motoru auta s klasickým spalovacím motorem. A někdy dokonce chybí úplně.

Vlastně jedinou “běžnou” převodovku, kterou jsem vlastně u hybridů zatím našel, konkrétně šestistupňový dvouspojkový automat, nabízí od konce roku 2025 Dacia. Její nejnovější “ECO-G 150 hybrid 4×4” je totiž netradičně vymyšlená čtyřkolka, kdy nad přední nápravou po většinu času běží ICE a s tou zadní v případě potřeby hýbe elektromotor. A ještě byl nový tříválec pod kapotou od základu vyvinut jako bi-fuel s možností spalovat LPG. Kardan ani složitá multimodální převodovka z koncernových hybridů tak není potřeba, a hlavně toto řešení umožnilo Dacii zabít tři mouchy jednou ranou: obejít se bez technicky náročných řešení, nabídnout zákazníkům pohon 4×4 především ustát tlak na snižování flotilových emisí, kdy za každý přiznaný gram nad 95 g CO2 /100 km platí výrobci do Brusele tučné pokuty.

Dokud pro pohon stačí 21k elektromotoru, třeba při popojíždění městem, Dacia jezdí tiše elektricky, když už nestačí, nastoupí ICE a elektro se pak aktivně připojuje, když tomu vpředu schází krouťák nebo když naopak chybí trakce na kolech. A díky dvěma převodům dokáže elektromotor pomáhat spalováku i na limitu dálniční rychlosti. V terénu to prý funguje dobře, jak ukazuje v krátkém představení Rasťo Chvala tady. Jsem zvědav, zda to tak dobře bude fungovat i v běžném silničním provozu a hlavně zda to bude spolehlivé i v časovém horizontu 10 a více let.

Pohony pro HEV: kdo se v tom má sakra vyznat, když ani AI nepomůže?

V prodeji hybridů v Evropě vede samozřejmě Toyota, která hybridní pohony nabízí už v páté generaci dokonce ve čtyřech objemech ICE od 1,5 až po 2,5 litru a najdete je prakticky ve všech modelech značky. Čistě spalovací auta jsou u Toyoty v Evropě marginálií.

Ještě razantnější přístup zvolila Honda, která všechno od malého Civicu, přes sportovněji laděné Prelude až k SUV jako ZR-V nebo větší CR-V saturuje jediným hybridním dvoulitrem, byť velmi potentním.

Pro mnohé možná překvapivou evropskou dvojkou v prodejích hybridů je koncern Renault – Dacia – Mitsubishi. (Ano, patří k nim i Nissan, ale ten si jde vlastní cestou sériového hybridu e-power, kde ICE není spojen s koly a stará se jen o dobíjení baterie). Renault dokonce v roce 2024 založil novou motorářskou firmu Horse Powertrain jako joint-venture s čínským Geely (vlastník Volva) a Saudského koncernu Aramco. První pohonnou jednotkou vyvinutou v Horse je hybrid E-Tech 160 s parametry 1,8L /158k, který postupně ve všech modelech nahrazuje dosluhující, sice spolehlivý, ale ne zrovna výkonný a sametově fungující agregát E-Tech 145. Novinku jako první dostala pod kapotu Dacia Bigster.

Parametry většiny hybridních pohonů pro vozy nižší střední a střední třídy shrnuje následující tabulka, jejíž sestavení dalo překvapivě dost práce. Myslel jsem si naivně, že sehnat základní technické údaje od automobilek bude v době internetu úkol na chviličku. Stáhnete si prospekty, porovnáte…ale ouha: třeba to důležité, co fakticky hýbe autem, tedy točivý moment pohonu, ten dostanete jen někdy a jen od něčeho, často jen od jeho spalovací části. Ale co točivý moment systémový, který máte reálně pod pedálem plynu? A jak moc se elektromotor zapojuje? A do jaké rychlosti?

Tak jsem do toho zapojil Anču Inteligentní a nestačil jsem se divit, co vyplodila za nesmysly. Nezbylo než zapojit Anči dvě, promptovat se slovy “mám jiná data – ověř”, “zkontroluj údaje”, “vypiš zdroje” a pak výsledky jedné předhodit té druhé s přáním “oprav chyby”. Předkládám vám asi osmou iteraci, kdy se množiny dat přestaly vzájemně lišit, ale ani tak nemusí být vše pravda pravdoucí:

Jistě si všimnete rozdílů nejen v konstrukci spalovací části, kde najdete jak atmosféry s nepřímým i přímým vstřikováním, tak i turbomotory, ale obrovské jsou rozdíly hlavně ve výkonech elektromotorů a kapacitách baterií. A ty podle mě budou nakonec do značné míry určovat to, jak se bude celý systém chovat v různých jízdních situacích. Spalovací motor, který je u HEV povětšinou upraven pro vysokou účinnost, nízké emise a spotřebu (často pracuje v tzv. Atkinsonově cyklu) totiž poskytuje nízký litrový výkon a nezbývá mu, než spoléhat se na výpomoc elektromotoru.

Kamarádi: město, meziměsto, teplo

Ve městě lze s HEV dosáhnout doslova pohádkové spotřeby, třeba s hybridní Hondou Jazz se není problém dostat na čtyři litry a někdy i pod;. Podobně to platí v příměstském provozu, tedy všude tam, kde se baterie častou rekuperací neustále dokrmuje a auto se pohybuje většinu času v plně elektrickém režimu. Pokud běží ICE, tak jen občas a pro nízkou spotřebu v příznivých konstantních otáčkách ve funkci nabíječky.

Nepřátelé: dálnice, zima a vlek

Situace se obrací na dálnici, ICE běží s výjimkou krátkých úseků plachtění z kopce prakticky pořád, baterie se tak může dobíjet jen z ICE, což úspornosti nepřidá. Navíc účinnost elektromotorů pracujícího ve vysokých otáčkách klesá, zejména u těch synchronních. Asynchronní jsou na tom o něco lépe, ale ty zase mají nižší účinnost v městském provozu. Pro nízkou účinnost a problémy s odpadním teplem je u některých hybridů omezena i rychlost, do které podporují spalovák, zvláště pokud elektromotory mají k dispozici jen jeden převodový stupeň – viz tabulka výše.

I nejlepší hybridy Toyota a Honda se na dálnici nedostanou pod šest a půl litru, což ovšem dokázal dobře zpřevodovaný diesel už před dvaceti lety.

Situace se ještě zhorší v zimě, kdy využitelná kapacita baterií klesá až o třetinu anebo když auto pořádně naložíte či připojíte vlek. To jsou disciplíny, kde má diesel s velkým točivým momentem ve středních otáčkách stále navrch.

Zamyšlení na závěr

Budu se zálmem dále sledovat, co nového trh s hybridy přinese. K tomu, co bych chtěl mít pod kapotou, se zatím nejvíc přiblížila Honda. Dvoulitr s výkonem 184 k a 315 Nm točivého momentu má jen o málo koní méně a pár Nm více, než má můj současný povoz. A všechny recenze na Hondu Civic s tímto pohonem, co se mi podařilo dohledat, jsou pozitivní. Opravdu všechny. Nemohli byste jen kluci japonští udělat prosím nějaký Civic “Cross”, tedy: zvednout ho o pár cm, zarovnat do kombíku a překrýt prahy dveřmi, abychom si o prahy nešpinili kalhoty? Díky! Máte na to dva nebo tři roky, než se rozhodnu přepřáhnout tažné koně za mladší.

Dacia už to pochopila a připravuje na letošní podzim uvést na trh projekt C-Neo, který bude mít potenciál řádně zatopit české ikoně – Ovci v kombálu. První uniklé rendery vypadají fakt dost dobře. Jak se to jen bude jmenovat? Spacer? Breaker? Octa killer?

A třeba naopak u Renaultů do těch mých dvou-tří let pochopí, že když už dělají hybrid, tak se vyplatí mít v něm pořádný elektromotor s baterkou, jako mají ti šikulové z Japonska.

 

D-FENS