PETR MILER
Při aktuálním pohledu ven je sedm stupňů pod nulou asi taková zima, jaká byla podle jedné známé parodie na Staré pověsti české Říp hora slovy praotce Čecha. Přesto už při ní některým elektrickým autům dochází dech, a to je ani není třeba konfrontovat se skutečným světem.
V posledních dnech a týdnech si užíváme zimy, jakou Česko nepoznalo snad dekády. Teploty opakovaně a soustavně padají pod -10°C, leckdy je třeskutá zima celý den a ani o sníh není nouze. Pro nás, kteří si odvykli zazimovávat řidičsky podmanivá auta, protože je stejně šlo polovinu zimy používat na suchých silnicích v 10 nad nulou lépe než sebepovedenější zimní speciál, jsou to těžké chvíle.
Existují ale vozy, pro které je to ještě těžší zkouška – ty elektrické. Ani bychom nespočítali, kolik láteřivých mailů od řidičů typicky přidělených služebních elektromobilů nám v poslední době přišlo do schránek, to si snad necháme na zvláštní článek. Ale zpráva od dámy, která dostala jako služebák základní Škodu Elroq s 55kWh baterií, omezeným maximálním dobíjecím výkonem (beztak iluze v místě, kde bydlí), žádným tepelným čerpadlem a udávaným dojezdem okolo 350 km, by se skoro dala tesat. Dojezd se jí v zimě smrskl na maximálně 170 km, i když za volantem mrzla. A tak nakonec raději o zimních dnech na přelomu roku vytáhla starý manželův diesel, což také není žádný zimní šampion, aby se bez obav dostala vesměs po dálnici do asi 70 km vzdálené práce a zpátky. A je ohromena víc než 1000kilometovým dojezdem.
Nejsou to žádné pohádky, které občas někteří mají tendenci vyprávě. Pro případ pochybností jsme ověřili identitu autora, VIN vozu a přes registr i jeho majitele a parametry, vše sedí se sděleným. Tohle se prostě děje.
Ale proč se nakonec zabývat anekdotickými důkazy, existují-li tací, kteří se starají o ty skoro vědecké. Ostatně, když se začne mluvit o elektromobilech a jejich chování v zimě, kolem autora honem začnou lítat rakety s nápisem Stratkom, které k němu přiřadí všechny negativní nálepky světa. A přitom to není nic tajného ani zamlčovaného „oficiálními” zdroji. Ne snad, že by to něco měnilo, protože ona dáma – podle svých slov – dostala Elroq a nazdar, nikdo se s ní nebavil. Kdyby ale chtěla vědět, co ji čeká, stačilo zajít na web s kalkulačkou zimního dojezdu od ADACu, která vychází ze zkušeností německého autoklubu. A co říká? Dáte tam udávaný dojezd 350 km, přidáte teplotu -10°C, rychlost dálničních 130 km/h a ukáže vám – bubny – 150 km. Překvapení, překvapení…
Že zrovna ADAC se znalostí těchto dat vnucuje elektromobily vlastním členům a pak se diví, že sklízí bouři, je na pováženou, ale to dnes nechme být. Německý autoklub pravidelně testuje elektrická auta právě v zimě nebo v simulované zimě. Zejména v druhém případě, kdy auto zavře do laboratoře, kde nastolí -7°C (což je ještě velmi příznivá hodnota), nechá jej simulovaně jet v testovacím cyklu, přidá adekvátní topení a čeká, je to směrem k elektroautům ještě příznivý test. Protože reálné nástrahy zimy mohou přinést ještě větší zátěž, která bude znamenat ještě horší dopady na dojezd, nicméně i takové testy ADAC pořádá.
Právě výsledky jeho zkoumání si nedávno vzali na paškál kolegové z Focusu a jmenovali nejvíc odstrašující příklady, kdy se reálný dojezd v sedmi pod nulou nejvíc snížil oproti reálnému dojezdu v 23° nad nulou. Tak si je projděme.
Elektrická auta, která v zimním testu ADACu utrpěla největší propady dojezdu
1. VW ID.5
I když nastolené podmínky v testu ADACu opravdu nejsou extra náročné, při teplotě -7 stupňů Ceslia se spotřeba elektrického VW zvýšila o 107 procent (!) a dojezd snížil na míň než polovinu (252 km). A protože stejnou techniku používají další obdobné modely VW, Škody a dalších, jejich výsledky v jiných testech nebyly o mnoho lepší.
Tesla Model 3
Tak ale Tesla to má na háku, však nejhodnotnější automobilka, no ne? No, ne. 28,5 kWh místo 16,5 kWh na 100 km v testu znamená nárůst spotřeby nejméně o 73 procent a pokles dojezdu až k 240 km na plné nabití.
Peugeot e-208
Už ani nevím, kdy naposledy jsem ho viděl in natura, ale letos v zimě to ještě nebylo. Možná proto, že 54kWh baterie v zimě nezvládnou ani v tak malém a lehkém autě ani 200 km dojezdu.
Fiat 500 Electric
Fiat 500e je podobný případ, ani ten nezvládne ve své nejlepší verzi ani 200 km na nabití, pokud teploty zamíří pod nulu. A nabíjení maximálně 85 kW vám pak také moc nepomůže.
Leapmotor T03
Tak Číňané to musí mít v malíku, že? Ani to se nezdá, Leapmotor T03 se navzdory své velikosti a výkonu jen 95 koní nedostane v zimě s dojezdem ani na 150 km.
Dacia Spring
Dlouhodobě nejlevnější elektromobil Evropy neslibuje zázraky a s 24 kWh v bateriích žádné skutečně nevykoná. V zimě dojezd klesá až ke 100 km, to teprve poznáte bolest nabíjením maximálně 3,7 kW výkonu.
Je to pár příkladů za vše, ale opravdu dobře na tom není žádné elektrické auto. Nedávno rozšířený, čistě laboratorní test ADACu porovnával zimní dojezd s hodnotami dle WLTP a přibližně poloviční hodnoty jsou skoro standard. Půlka pryč, v laboratoři, jen zimou. Třeba taková Škoda Enyaq RS přichází o 44 procent, auto roku 2024 (Renault Scénic E-Tech) o 47 procent a i jeden z přeborníků, Mercedes EQS na fotkách okolo, je o 27 procent níž. Pusťte ho do -15°C, pořádně si zatopte a nejeďte piánko a na polovině jste také.
Opravdu je tohle něco, po čem má člověk toužit? Někteří říkají, že elektromobily jsou auta na 8 měsíců v roce. Něco na tom možná bude…
(49 votes, average: 4,92 out of 5)
Loading... 
Píšu to už po x-té, x-té, x-té. Jako provozovatele spalováku mě vlastně vůbec, ale VŮBEC nezajímá jeho dojezd. Provozoval jsem kdysi spalovák s dojezdem cca 250 km (Trabant – bez rezervy). V současnosti požívám spalovák s dojezdem cca 750 km (Ford Ka MKI). Ani v případě toho Tráboše nebyla moje mobilita kdovíjak omezená, protože když jsem dojel do „nejdál“, za cca 5 (výjimečně max 10 minut) jsem s plně nabitým zásobníkem pokračoval v cestě dál.
Mě nezajímá, jak daleko dojede moje „pohybovadlo“. Pominu mou zálibu v ovládání stroje se spalovákem (a to Káčko je parádní motokára), což je z pohledu užitných vlastností a mých spotřebitelských potřeb marginální. Mně je v podstatě jedno, jestli to, čím jezdím poháním senem, uhlím, dřevem, tekutým uhlovodíkem, elektrony, zkapalněným vodíkem, jaderným minireaktorem nebo čím. Pro mně a mou mobilitu je zcela zásadní, za jak dlouho je moje „pohybovadlo“ schopno pokračovat v cestě, když vyjelo svůj zásobník energie. Přesně a právě to je pro mou (a domnívám se nejen mou) mobilitu to NEJPODSTATNĚJŠÍ! Kdybych zaspal v Teplicích do práce a nestihnul bus-svozák, tak pokud nebudu chtít mrhat sick day, hupsnu do auta a do Prahy do práce pojedu autem. A v případě spalováku mi bude úplně naprosto a dokonale šumák, že mi svítí hladové oko a do té Prahy na zbytek energie, který mám v zásobníku, nedojedu. Cestou dobiju za čas, který je ve srovnání s dobou potřebnou na cestu zanedbatelný. Co si počnu s e-autem, které má zrovna v zásobníku posledních 5-10% energie*?
Tudíž mě zároveň málo zajímá, jestli má v létě moje „pohybovadlo“ dojezd 2,5 milionu kilometrů a v zimě jen 200 km. Vzhledem k době, za kterou ujedu 150-195 km, je čas potřebný ke znovunaplnění zásobníku energie u spalováku zanedbatelný. Navíc rozdíl v ceně PHM u Tank-ONO, kterou mám u nosu versus u pumpy na dálnici, je více méně zanedbatelný a nepotřebuju k tomu placku s X apkama, abych se zbytečně při placení „neprohnul“. Problém s dojezdem nebyl nikdy, NIKDY v minulosti v motoristických časopisech a jejich redakčních testech aut nějak komunikován víc, než jako zajímavý, leč víceméně zbytný údaj. Pouze v současnosti je tenhle údaj automobilistům vnucován, jako by to bylo bůhvíco důležitého.
*) E-auto je zatím vhodné pro cílovou skupinu automobilistů, kteří nechtějí nebo neumějí ovládat stroj, přitom potřebují auto, a zároveň mají možnost píchnout e-auto na nabíječku doma. A dokud EU nějakým výnosem nezruší fyziku, bude to tak zřejmě i dál. Proto není zatím vzhledem k délce času potřebného k naplnění zásobníku bůhvíjak vhodné ani do města, protože cca 80% měšťanů, stejně jako já, nemá a nebude nikdy mít možnost domácího nabíjení. Lehce se jim může stát, že náhodně budou nutně potřebovat vyrazit na delší cestu a jejich e-auto bude zrovna téměř vybité.
… a apka ukáže, že použitelné nabíječky jsou volné moc daleko (mino zbytkový dojezd), a ty bližší budou dostupné třeba až za 2-3 hodiny.
No ono je hlavně úplně, ale ÚPLNĚ jedno, jestli by byly nabíječky dostupné a rozšířené stejně jako pumpy PHM klidně i s cenami srovnatelnými á la Tnak-ONO za rohem versus „drahá“ pumpa na dálnici, včetně rychlochargerů. Stále by mi to neřešilo můj spotřebitelský požadavek na okamžitou mobilitu „pohybovadla“ kdykoli, bez ohledu na množství energie v zásobníku. Já prostě nikdy nebudu mít (stejně jako 80% mých spoluměšťanů) možnost nabíjet auto doma a u rychlochargerů klidně může být nabití e-auta na 1+ hodinu v případě „fronty“ 3 aut, jako u pumpy PHM. Což u spalováků je těch cca 10 minut. I když je zřejmě možné zkonstruovat e-auto, které „vstřebá“ za nízké jednotky minut el. energii v ekvivalentu 50 l PHM, fyzika asi „nedovolí“, aby nabíječky s takovým příkonem byly rozšířené a dostupné stejně, jako jsou pumpy PHM. Nebo alespoň ne v dohledné době s našimi současnými technickými možnostmi/znalostmi.
Jj, už v létě jsem předjížděl několik pěkných nových aut, co se na 110 nebo 90 plazila cca 55km/ hod.
Společnou měla dvě věci – SPZ „EL“ a nepřirozeně soustředěné řidiče
Nehledě na to, že byli sami sobě nebezpeční svou pomalou rychlostí.
Vidím to v menším měřítku z vlastní zkušenosti. Mám služební „nabíjecí“ hybrid, PHEV. Dojezd na baterii v zimě -10 st. 30 km, v létě +30 st. 50 km.
Kamarád to vyřešil. Do elektromobilu nainstaloval naftovýho bufíka. Výstup vyvedl do vzduchotechniky auta. Je to prdel. Jeho mixér stojí a hučí jak startující raketa. Dojezd jak v létě.