Osm let pirátského malování pruhů: Pražská doprava ve stadiu kolapsu

Tímto způsobem permanentně vysávají městské prostředky bez jakékoli skutečné výstavby a praktického výsledku. A protože reálná dopravní zátěž narůstá, ano, jsme v situaci kolapsu pražské dopravy.

Vy sám jste pirátské působení označil jako „experiment, jak Prahu co nejvíce zneprůjezdnit“. Skutečně v tom vidíte záměr?

Jak jinak nazvat osmiletou činnost ubírání jízdních pruhů všude po Praze, malování zbytečných cyklopruhů v centru a na hlavních komunikacích používaných minimem cyklistů, umísťování plastových patníků v komunikacích komplikujících průjezdnost a vedení vozidel, zužování komunikací komplikující průjezdnost a vyhýbání, úmysl zavádění světelných bran, snahu uzavírání nábřeží a celých zón pro vjezd v místě a čase, snahu se zavedením mýta v centru.

Na závěr bych chtěl zmínit zcela absurdní vydaný pokyn k vypnutí synchronizace semaforů a tzv. „zelené vlny“ na hlavních komunikacích a účelovou chaotickou koordinaci uzavírek a rekonstrukcí komunikací způsobující dlouhá zdržení a kolony.

Co z pohledu architekta a urbanisty říkáte na návrat tramvajové trati na Václavské náměstí?

Je to naprostý nesmysl vyvolaný aktivistickou ideologií se snahou dále zkomplikovat průjezdnost Magistrály. Oficiálně se však tvrdí, že je to bohulibý záměr opět propojit Václavské náměstí tramvají s Vinohrady a mít alternativní propojení při výlukách a nehodách v Jindřišské a Vodičkově – ospravedlňuje to náklad vyšší než 2 miliard? Byl bych radši, kdyby město místo toho vybudovalo původně plánované a navržené podzemní garáže pod spodní polovinou náměstí. To by mělo mnohem větší užitek pro Pražany. Proč byla tramvaj v roce 1980 vymístěna z Václavského náměstí?

Dopravní inženýři vytvořili v Praze unikát – křížení 3 linek metra „Zlatý kříž“. Na Václavském náměstí se kříží linky A, B a C a umožňují dopravu do všech směrů v Praze; na náměstí jsou 3 vstupní vestibuly v krátké pěší dostupnosti po celé délce náměstí bez potřeby tramvaje. Byl to geniální nápad!

Viděl jste jako architekt urbanistická a dopravní řešení po celém světě. Je některé z těch, co jste poznal, s pražským srovnatelné?

Města srovnatelné velikosti, která fungují a mám je jako vzor, bych uvedl Mnichov a Frankfurt. To má Praha ještě co dohánět. Co se týče velikosti a komplexnosti dopravy mě fascinoval Soul, který má jenom stanic metra přes 650 a ještě k tomu síť příměstské vlakové sítě.

Urbanisticky a architektonicky mě fascinují Dubaj a Abu Dhabi. I když se lidem zdá, že vznikají živelně, opak je pravdou. Mají jasné dlouhodobé vize rozvoje (2040 a 2050) dané územními plány pod dozorem úřadů územního rozvoje a stavebních úřadů opírajících se o nejlepší mezinárodně ověřené procesy.

Jaká by podle vás měla být budoucí role automobilů v Praze?

Každopádně automobily budeme používat ještě po řadu generací. Takže politické snahy určitých stran a skupin omezovat, regulovat či dokonce zakazovat jejich používání je jen buzerace a nátlak na obyvatele si represivně vynutit změnu jejich způsobu a kvality života. Určitě lidstvo časem vymyslí a osvojí si jiný způsob osobní dopravy, ale bude to přirozený, evoluční vývoj.

Nedávno v Praze představili plán na „okružní“ linku metra E. Co říkáte na tento nápad a celkově na to, jak funguje systém pražského metra?

Myšlenka okružní linky metra už byla kreslena v plánech, kdy se navrhovala linka C. Takže je to historie stará už šedesát let. Takže jsem pro, jen máme už vícegenerační zpoždění. To se týká i rozšiřování linek A, B, C a výstavby linky D. Takže to chce stavět a stavět, ideálně s finanční podporou státu, tak jak se děje mezinárodně.