PETR MILER
Do takto nachystaných podmínek byste se v těchto dnech mohli skočit zahřát, a to i ve dne, není to vystavování aut žádným extrémům. Přesto jsou výsledky tristní, spotřeba stoupá až skoro o 70 procent a stovky kilometrů avizovaného dojezdu letí dolů mávnutím proutku.
V posledních letech a snad už i dekádách jsme si v našich zeměpisných šířkách začali pomalu zvykat na to, že zima prakticky neexistuje. Letos ale jako by se nám pokoušela důrazně připomenout, že nikam nezmizela, jen si sama na chvíli odskočila do teplých krajin.
Nejsem žádný milovník zimních sportů, takže vám za sebe bez okolků řeknu, že v uplynulých dnech a týdnech je vskutku odporně frišno. A to zdaleka nejen v Česku. Už kvůli mým pracovním povinnostem jsem takový světoběžník z donucení, a tak vám mohu říci, že mráz si na Evropu zasedl prakticky do všech jejích severnějších částech. Když je v Amsterdamu pravidelně pod nulou a doprava v Nizozemsku kolabuje kvůli soustavnému sněžení, něco už to znamená.
V autě je vám to celkem jedno – existuje sice pár věcí, které je dobré před zimou udělat, aby i teploty 10 nebo 20 stupňů zvládalo s přehledem, ale není to nic velkého. Na zimní pneumatiky jsme si skoro všichni zvykli přezouvat už dávno a dál? Dál skoro nic. S nezávislým topením nebo vzdáleným startem ani nepoznáte, že je zima, i bez něj se ale dobře fungující auto slušně vyhřeje během prvních pár kilometrů jemné jízdy. Jinak se opravdu nic neděje, spotřeba ani akceschopnost auta se zásadně nemění a těch pár deci paliva navíc spotřebovaných při studených startech u pumpy doplníte, ani si toho nevšimnete.
To ale nesmíte mít elektromobil.
V čem je jiný? V podstatě ve všem, co jej činí specifickým. Díky svému efektivnímu pohonu, který mu jindy slouží ke cti, skoro nezná nic jako odpadní teplo, takže jej musíte vyrábět z elektřiny uchované v baterii. A té je při jejich současných limitech vždy málo i na ježdění, natož pak na něco víc. Sama baterie také nemá ráda zimu, takže musí ohřívat i sama sebe, stejně tak celý pohon funguje nejlépe v určitých teplotních oknech, která musí uměle navozovat. To platí i ve spalovacích autech, ta ale musíte hlavně chladit, což s pomocí okolního vzduchu nic nestojí. Zkuste si ale něco zahřát s pomocí okolního vzduchu v 10 pod nulou…
Když si to spojíte s přirozeně omezenou kapacitou akumulátorů a omezenými možnostmi jakkoli rychlejšího dobíjení, máte problém, protože příliš velká část energie najednou padá na něco jiného než samotný pohon. A to pochopitelně spotřebu za jízdy i odpovídající akční rádius dramaticky ovlivňuje. Museli bychom docela dlouho počítat, kolik udivených uživatelů hlavně povinně přidělených elektrických služebních aut nám v posledních týdnech v rozpacích napsalo, kam se poděl dojezd jejich aut, nejméně vysoké desítky jich byly určitě.
Podobnými anekdotami vás ale nebudeme zatěžovat, přesnější dopad nastiňují testy v jasně definovaných podmínkách. Takový německý autoklub ADAC je pořádá pravidelně, podmínky ale stejně pravidelně mění. A byť jsme se i tak vybraným výsledkům nedávno věnovali, prezentované informace postrádaly dokonalou přesnost a konzistenci. Poslední test ADAcu to ale mění.
Upřímně, je i tak trochu úsměvný, neboť proti sobě postavil 14 aut tak, že je zavřel do místnosti s teplotou 0 °C (což je přece houby zima, zvlášť letošní optikou) a simuloval 582kilometrovou jízdu z Mnichova to Berlína. Tak naměřil reálnou spotřebu při takto nenáročné (teplotně i rychlostně) jízdě a srovnal ji s tou udávanou (dle WTLP), která se měří při 23 stupních nad nulou. A i když by opravdový zátěžový test vyžadoval jiné podmínky včetně venkovních poryvů větru, „bordelu” na silnici, chaotických podmínek zejména v neoptimálním počasí atp., jsou dopady i takto nevelké simulované zimy tragické.
Vše shrnujeme v tabulce níže, kterou jsme museli oproti ADACu posunout trochu dál. Německý autoklub totiž publikuje udávanou spotřebu a naměřenou spotřebu v kWh, pak ale udává vedle udávaného dojezdu v km jakýsi reálný dojezd, který ale neodpovídá naměřené spotřebě. Například Opel Grandland podle výsledků přišel v simulované zimě k 51 % spotřeby navíc, ale jeho dojezd na plné nabití klesl na méně než polovinu? Jak? To by musel mít dvojnásobnou spotřebu. Jak Němci došli k těmto číslům teoretického zimního dojezdu na plné nabití, nechápeme, to snad musí být chyba.
Pro úplnost jsme je v tabulce nechali, jinak ale přidali vlastní výpočet, kdy bereme v potaz rozdíl v naměřené spotřebě, promítáme jej do udávaného dojezdu a násobíme 0,8, protože 100 procent kapacity mezi dobitími nikdo nevyužívá a ani nemůže – je to technicky prakticky nemožné, nemluvě o tom, jaký vliv to má na délku dobíjení, životnost akumulátoru apod. Takže 80 procent.
Klíčovými výstupy jsou pak dvojí data – nárůst spotřeby energie v kWh v takto malé zimě (čísla ADAC) a (námi) podle toho dopočítaný dojed na čtyři pětiny akumulátoru. A marně se snažíme rozhodnout, co z toho vychází tristněji – spotřeba roste už za takových podmínek nejméně o 40 % (Tesla) a nejvíc o 69 % (!, Hyundai). Dopady na udávaný dojezd s využitím zmíněné části akumulátoru pak odpovídají. Například z propagovaných až 570 km Hyundai Ioniq 5 je najednou jen 269 km. A to se pořád bavíme o jízdě v teple, které v Česku nepanoval už několik dnů, v laboratoři, která auto odstíní od řady jiných negativních vlivů, a předpisovým stylem, kterým stejně nikdo nejezdí. Je to pořád jen něco jako praktičtější teorie. Přihoďte další reálné proměnné a nedivte se, že si řada uživatelů elektromobilů najednou stěžuje, že dojet z Brna do Prahy na jedno nabití je najednou problém.
Zas jednou se tak ukazuje, jak problematická dnešní elektrická auta mohou být. Prakticky normální použitelnost auta v zimě bez velkých příprav a starostí přišla s vývojem jako standard. Jsem dost starý na to, abych pamatoval křísení aut typu Škoda 120 – zamrzlý zámek, přimrzlé dveře či zatuhlý mechanismus otevírání dveří, po otevření následovalo ruční dočepování benzinu mechanickým čerpadlem, sytič, jednou dvakrát prošlápnout plyn před startem, aby se do karburátoru dostala trocha paliva navíc, pak pokus auto nějak rozehřát na místě, zvládnout první metry jízdy a doufat, že nic nezamrzlo v chladicím okruhu… To bývaly zimy s autem. Byl to trochu horor a lidé si rozmýšleli, zda vůbec ráno někam vyrážet vozem pokud opravdu nemysleli.
Takovým úvahám jsme se s dalším vývojem vzdálili na hony, teď jsou v trochu jiné podobě zpátky zpátky. Protože nám někdo cpe do chřtánu jako šišky husám zjevně nedospělou, nekonkurenceschopnou technologii, která představuje jeden krok vpřed, ale dva vzad. I tady najednou přichází znovu ke slovu úvahy, zda v takové zimě jet zrovna elektrickým autem. Protože se snadno může stát, že do cíle nedojedete vůbec, nebo jen za cenu týdenního stonání. A kvůli čemu? Je to celé tak absurdní. Zdravý rozume, vrať se prosím zpátky…
(22 votes, average: 5,00 out of 5)
Loading... 
Kamarád to krásně vyřešil u svého mini Peugeota – „mixéru“. V zimě se s tím dali dojet tak do Lidlu na nákup. Pod kapotu zabudoval naftového bufíka. A protože je moc šikovný,jeho vývod napojil na vzduchotechniku auta. Vše funguje jak má. Jeho „mixér“ když stojí jen poněkud připomíná hučení rakety před startem. Uvnitř to slyšet není a má tam krásně teplo. Srát na grýndýl.
To je sice zajímavý pohled, ale mě by také zajímalo, o kolik stoupne spotřeba spalovacího auta, když ho v -20°C zahříváte před jízdou a při jízdě na 20°C. Dokud nebude toto srovnání, je pomlouvání EV celkem nefunkční.
V nádrži spalováku lze mít nafty nebo benzínu vždy dostatek. Taky existují kanystry. V baterce v zimě energie tak leda na svícení a její vlastní ohřev. Kolik ten stojí? Přeci jenom bych zvážil v zimě vytápět ty elektromixéry naftou. Kamarád si to strašně pochvaluje.
Ano. Je to jeden z vlivů, který zvyšuje spotřebu spalováku v zimě. Kombinací všech zimních vlivů se spotřeba spalováku v zimě zvýší o jednotky procent a o tolik se sníží dojezd na plnou.
A kde prosím najdu ty výsledky výkumu ohledně spotřeby spalováků v zimě? Děkuji.
Tak to mohu odpovědět. Kombinovaná spotřeba mého (bohužel jen tříválce) podle TP 5,2 l/100 km. V létě skutečná 4,7 – 4,8 l/100 km (při opravdu dlouhých kombinovaných trasách město/okresky/dálnice i 4,2 l), provoz většinou dálnice, 120 km/h. V zimě 6-6,2 (zimní pneu v tom hrají dost velkou roli). Stáří vozu necelé 4 roky, emisní třída 6d. Ohledně zahřívání při -20, viz dotaz tady někde, netuším, oč jde. Pokud se o baterku starám, jako že dobíjím pravidelně, nemusím svůj benziňák před rozjezdem zahřívat. Prostě nastartuji a jedu. Proč se autor ptal na zahřívání auta při jízdě na 20 st., také netuším. Na rozdíl od EV používá totiž spalovák na vyhřívání kabiny odpadní teplo, které by jinak bylo třeba odvést z motoru jinak.
Ohledně „zahřívání při -20“ jde o to, že při pomlouvání elektromobilů se vždy nastaví nějaké extrémní podmínky, aby se na nich ukázalo, jak jsou EV k ničemu. A to samozřejmě není fér. Nikdo si nemyslí, že je EV nejlepší volbou pro Sibiř. Stejně jako si nikdo jistě nemyslí, že jsou nafťáky nejlepší volbou pro pojíždění v rámci města.