PZ
Automobilka Volkswagen nehledá jen další úspory. Spor o továrny, pracovní místa a řízení ukazuje, že se rozhoduje také o budoucím modelu fungování koncernu.
Za sporem o pracovní místa se však skrývá podstatně hlubší otázka. Volkswagen musí rozhodnout nejen o tom, kolik továren a zaměstnanců potřebuje, ale také o tom, zda jeho tradiční způsob řízení dokáže dostatečně rychle reagovat na proměnu světového automobilového průmyslu.
Volkswagen vydělává, problémem jsou náklady a kapacity
Volkswagen není společností stojící před bezprostředním finančním kolapsem. To je pro pochopení současného sporu důležité. Za první polovinu roku 2026 vykázala skupina tržby 158,1 miliardy eur, prakticky stejné jako o rok dříve. Provozní výsledek však meziročně klesl o 11,6 procenta na 5,9 miliardy eur a provozní marže se snížila na 3,8 procenta. Prodej vozidel klesl o 8,4 procenta na necelé čtyři miliony.
Dohoda „Zukunft Volkswagen“ uzavřená v prosinci 2024 počítala u Volkswagen AG se sociálně přijatelným snížením počtu zaměstnanců v německých závodech o více než 35 tisíc do roku 2030 a se snížením výrobní kapacity přibližně o 734 tisíc vozů. V širším rámci koncernu byly následně dohodnuty redukce přibližně 50 tisíc pracovních míst v Německu u Volkswagenu, Audi, Porsche a CARIAD. Současný návrh vedení má jít dál. Podle Reuters zahrnuje další výrazné snižování počtu pracovních míst, možné uzavírání továren a vyčleňování některých částí skupiny. Konečný rozsah ale zatím schválen není.
Ještě konkrétnější je problém výrobních kapacit. Podle finančního ředitele koncernu Arna Antlitze v současnosti neexistuje ekonomicky životaschopný plán následné výroby pro čtyři německé závody poté, co na začátku příštího desetiletí skončí jejich současné výrobní programy. V debatě o budoucnosti německé výrobní základny se objevují zejména Hannover, Emden, Zwickau a závod Audi v Neckarsulmu. Antlitz zároveň podle Reuters odhadl, že zachování nadbytečných výrobních kapacit by Volkswagen zatěžovalo přibližně 1,5 miliardy eur ročně. Spor tedy není pouze o propouštění. Jde o otázku, zda má Volkswagen dál udržovat výrobní kapacity, pro které v budoucnu nemusí mít dostatek ekonomicky konkurenceschopné produkce.
Ve Volkswagenu proti sobě nestojí jen vedení a odbory
Situace je komplikovanější než běžný konflikt managementu se zaměstnanci. Dozorčí rada Volkswagenu má dvacet členů a je paritně rozdělena mezi deset zástupců akcionářů a deset zástupců zaměstnanců. Významnou pozici má také Dolní Sasko, které drží 20 procent hlasovacích práv. Největším jednotlivým držitelem hlasovacích práv je Porsche Automobil Holding SE s 53,3 procenta.
Právě rychlost a způsob rozhodování se tak stávají jednou ze součástí současného konfliktu. Vedení chce mít větší prostor pro rychlou restrukturalizaci, zatímco zaměstnanci a Dolní Sasko požadují zachování svého vlivu zejména na rozhodnutí, která se dotýkají pracovních míst a budoucnosti německých závodů. Spor o úspory se tím částečně mění ve spor o to, jak má být Volkswagen v příštích letech řízen.
Mimořádná valná hromada by změnila pravidla hry
Právě proto je možnost svolání mimořádné valné hromady tak významná. Pokud vedení nedokáže získat potřebnou podporu v dozorčí radě, mohlo by se podle agentury Reuters pokusit předložit některé části restrukturalizace přímo akcionářům. Ani tato cesta však není jednoduchá.
Mimořádná valná hromada proto sama o sobě konflikt nevyřeší. Znamenala by ale, že spor o budoucnost společnosti překročil dosavadní mechanismus hledání kompromisu mezi managementem, zaměstnanci, zemskou vládou a hlavními vlastníky. Právě to může být významnější než samotný počet zrušených pracovních míst.
Největší otázkou proto není, zda Volkswagen zavře jednu nebo několik továren. Rozhoduje se o tom, zda dokáže změnit strukturu, která vznikala desítky let, aniž by přitom ztratil jednu ze svých historických předností, tedy schopnost spojovat průmyslovou výkonnost se sociální stabilitou. Právě nalezení této rovnováhy může být pro budoucnost Volkswagenu podstatně důležitější než samotný počet pracovních míst uvedený v některém z restrukturalizačních plánů.
prvnizpravy.cz
Jo, je to jako s telefony. Taky už se dneska nedá koupit mobilní telefon, jen počítač, ze kterého se dá trochu volat. Podobně už nekoupíte auto, ale jen počítač na kolečkách, s nímž se dá trochu jezdit.
Tento stav je vyvolán řadou tlaků, ale jádrem je kdysi automobilkami s nadšením přijatý systém rádobyekologií vynucované modernizace vozového parku a státem vynuceného dohledu nad kdečím a kdekým – to si vynutilo palubní počítače, které jsou drahé a nespolehlivé. KDyž už tam ale jsou, je levnější z nich řídit vše a zrušit normální čudlíky, spínače, atd… Takže topení či klimu si bezpečně pustíte jen v zastaveném autě, protože není kam poslepu sáhnout a mít.
Současně s tím drasticky klesá udržitelná životnost vozu. Nejekologičtější auta historie, diesely z přelomu tisíciletí, v pohodě najela půl milionu kilometrů s rozumnou údržbou. S lepší péčí a generálkou motoru v pohodě přes milion – s průměrnou investicí do údržby kolem 25 tisíc kč ročně. Už o generaci novější vozy mají průměrné roční náklady zhruba dvojnásobné.
Dnešní nové vozy budou vraky za pět let, déle se jejich údržba nemůže vyplatit. Jeté elektromobily si lidi sice kupují na pojíždění po městě, ale vymlácený baterky mají ještě zoufalejší energetickou efektivitu než nové, takže zbývá jen vyšší produkce prachu vlivem větší hmotnosti. O dnešních dieselech, jednoznačně největších zabijácích v historii trakce ani nemluvím – spotřebou se pořád první generaci oktávek a fabií neblíží, ale produkují nanočástice, které se narozdíl od většího prachu nedají vykašlat a k tomu obrovské objemy oxidů dusíku jak při nesmyslně vysokých tlacích pálí rovnou i atmosféru – což dále snižuje jejich životnost.
Ale voliči z celé evropy to tak chtěli, čili je to dokonale demokratický pád do propasti.
Vidím to velmi podobně.
Lepší hrozný konec než hrůza bez konce.
Pokud bude VW dělat auta, co lidé chtějí, pak se nemusí bát. Každý nechce nevzhledný krabicovitý obludný tablet na kolečkach…
Volkswagen je kostnatý moloch z minulého století a nám by asi nejvíce prospělo jeho kompletní zánik. Prostě skončit a začít na zelené louce znovu a v duchu 21. století.