PETR MILER
Pokud nějaká velká automobilka v poslední době přišla k rozumu, je to Stellantis. Ten kompletně obměnil vedení, které se konečně nebojí nazývat věci pravými jmény. Emanuele Cappellano zjevně nechce být výjimkou.
Slova jako „kolektivní nevědomí” jsme opakovaně použili v souvislosti s tím, jak se najednou, v podstatě bez jakéhokoli racionálního důvodu začalo tolik subjektů, od nichž se naopak velmi racionální chování očekává, hnát za čistě elektrickou budoucností aut a pobíjet přitom všechny a všechno, co se jejich vizi postaví do cesty. Někteří už kvůli oné masovosti mají pocit, že to je ta správná věc, však parta špičkových německých techniků, ekonomů a manažerů přece musí o této věci vědět víc než parta českých amatérů z Autoforum.cz. No, přinejmenším svého času nevěděla, ti moudřejší to dnes už i umí přiznat.
Je to zkrátka téma, o kterém se měla vést velmi věcná a velmi fundovaná debata, nic takového ale nikdy neproběhlo. „Řeklo se, a tak to tak prostě bude,” pravili svého času lidé z automobilek, kteří se s vámi o této věci byli aspoň ochotni bavit. Byli výjimkou, většina raději žádnou diskuzi ani nepřipouštěla, po ruce měla jen dlouhý bič, sadu nálepek, kýbl arogance, pytel agresivity a utkvělou představu, že stokrát opakovaná lež se stane pravdou. A že 99 lidmi ze 100 zastávaný omyl se stane už pro onu stádní podporu bezchybnou strategií. Nestalo se to.
Jednou se o tom budou psát knihy, které pozadí celého tohoto omylu jistě zmapují lépe, než dnes dokážeme říci, ono kolektivní nevědomí se ale jeví být slušným vodítkem. Nechci lidem jako Carl Gustav Jung fušovat do řemesla, nerozumím mu a nebudu se tvářit, že ano, ale zmíněný termín definoval jako rámec lidské psychiky, „který se projevuje v mýtech, snech a náboženských představách”. A to se v tuto chvíli zdá být velmi padnoucím vysvětlením. Neboť mýtus, sen a náboženská představa je asi to jediné, co lze napasovat třeba na dnes už odpískaný a v opak obrácený, jinak ale svého času naprosto vážně míněný plán Mercedesu prodávat od roku 2030 jen elektrická auta. Dnes to skoro působí jako vtip…
Ale neutahujme si jen z Mercedesu, podobné plány měl kdekdo, třeba i Stellantis. Předloni v prosinci ale na hodinu skončil jeho tehdejší šéf, který by o výše uvedeném také mohl říct pár slov. Místo něj přišel k veslu Antonio Filosa, který si nedávno namazal na chleba celou EU velmi trefnými slovy a za nejbližší spolupracovníky si vybral lidi, kteří uvažují stejně. Emanuele Cappellano je jedním z nich.
Filosa je „pan šéf” a je to Ital (mimochodem z Neapole – to je trochu jiná Itálie než třeba Milán…), takže mu nelze vyčítat, že má k Evropě daleko, ale řídí celý koncern, který má velmi podstatnou část svých aktivit také v USA a Kanadě, celé Jižní Americe nebo na Středním východě. Jistě tedy musí vnímat věc širší optikou – pokud začne zatracovat elektromobily, prakticky všude mimo Evropu mu jen zatleskají, tady má ona náboženská představa pořád spoustu zastánců. Některá jeho vyjádření jsou tu i proto bagatelizována.
S Cappellanem to bude těžší, neboť ten má na starosti jen Evropu. Je to nový šéf koncernu pro starý kontinent a promlouvá jen k místnímu publiku, jen k místním politikům. Přesto i on zahodil brýle, které mají jedno sklíčko zelené, druhé růžové a obroučky mají ze slisovaného papíru, který po namočení do vody zvadne jako odhodlání vašeho manžela poté, co vás po 14 dnech večer konečně přestane bolet hlava, přejde únava a večer jste se nepřejedly.
Najevo to dal v rozhovoru pro Les Echos, kde jednoznačně přestal hrát hru na elektrickou budoucnost.
Během diskuze si stěžuje na vesměs regulacemi vyvolaný, umělý růst cen klíčových vstupů, který činí auta stále dražšími. A to posílá dolů celý průmysl. „Část poklesu v tomto odvětví od roku 2019 jde na vrub nárůstu cen aut. Před třemi lety bylo v prodeji 49 modelů za méně než 15 000 Eur, dnes už neexistuje ani jeden. Děje se to, že ceny všeho rostou. A není to ziskovou marží výrobců, ale o náklady na vstupu. Ty se zvyšují a trpí tím hlavně nižší segmenty, které oslovují většinu populace,” říká Cappellano s tím, že marže šly naopak do kopru a jinak to za stavu přemíry výrobních kapacit nebude.
Zvlášť tento současný vývoj činí podle něj situaci v průmyslu neudržitelnou. Za těch samých okolností totiž ti samí regulátoři vyžadují pod pohrůžkou pokut vyšší a vyšší prodeje elektrických modelů, o které ale není zájem. Že se prodávají čím dál líp? Je to jen těmi regulacemi, žádná přirozená poptávka podle Cappellana neexistuje, což celý problém posouvá do absurdních výšin.
„Regulační a daňová omezení nutí výrobce stanovovat ceny elektromobilů s negativní ziskovou marží. Je to opravdu obtížné, protože pokud chcete oněm regulacím vyhovět, musíte přijít o peníze. Dnes stojí věc takto: Buď zaplatím pokutu, nebo přijdu o peníze prodejem nových (elektrických – pozn. red.) aut. Pokud se podíváte na finanční výkazy výrobců automobilů v Evropě, uvidíte, že rok od roku klesají, a to nemluvím jen o Stellantisu. V Evropě se ziskové marže zmenšují a jsou na pokraji záporných hodnot,” říká dále Cappellano a naráží na… No, dnes opravdu na kdekoho, včetně Porsche.
Redaktor Les Echos buď dělá hloupého za čtenáře, nebo sám věci nerozumí, když se v reakci na to ptá, zda je to opravdu takový problém, jak to nový šéf podává. Cappellano odpovídá: „Je to dnes klíčový problém. Žádná přirozená poptávka po elektromobilech neexistuje. Poptávka vzniká pouze tehdy, když jsou v různých zemích dotace nebo když výrobci automobilů snižují ceny utrácením vlastních peněz. Snaha o zvýšení tržního podílu elektromobilů proto generuje výrobcům automobilů pouze ztráty,” říká. A my dodáváme, že ani za cenu dotací nejsou tyto prodeje zadarmo – generují ztráty pro celou společnost, uměle vytvořenou poptávku pořád musí někdo zaplatit.
Problém je navíc o to větší v oblasti užitkových aut, kde je elektrifikace už naprostou utopií. „Zákazníci prostě raději nekupují elektrická užitková vozidla a raději sledují, jak jejich vozový park stárne. Jsou to firemní zákazníci, kteří nejsou motivováni emocemi ani potěšením z jízdy. Ve svém rozhodnutí jsou racionální, protože celkové náklady na vlastnictví elektromobilu jsou mnohem vyšší než u vozidla se spalovacím motorem,” říká Cappellano soustavně popíraná fakt a tlačí na EU, aby si konečně vyndala hlavu ze zadnice.
„Situace je velmi složitá a pokud chceme dosáhnout udržitelné budoucnosti pro evropský průmysl, musí se něco změnit a musí se to změnit hned. Jinak budeme svědky pokračujícího poklesu nejen velikosti odvětví, ale i ekologické stopy Evropy. To se týká dodavatelů, veškerého know-how, dovedností a inženýrství, které jsou v Evropě velmi silné. To vše zmizí, pokud se pravidla nezmění,” uzavírá.
Moudrý, rozumný, otevřený člověk. Nechce pro jednou Magika von Čáry s přáteli naslouchat někomu takovému? To by bylo, že? Cappellano dělá byznys, Brusel dělá jen to, co s oblibou tropila jedna Eva ve slavném českém filmu…
(32 votes, average: 5,00 out of 5)
Loading... 
Kolektivní zhloupnuti je příčina špatných rozhodnutí, ale vznik „Kolektivního nevědomi“ má také své příčiny.
Tím je „Kolektivni rozhodováni“ ve skupině vedoucich a podřízených – formálních, nebo i neformálních.
Zavisli podřízení maji prvotni zájem nepoškodit si pracovní pozici a dostat příští měsíc výplatu.
Takže je lépe se „mýlit“ s vedoucím, než prosazovat svůj odlišný názor, protože to vede k nelibosti vedoucího, což může mít následky.
Pro vedoucího je kolektivní rozhodováni také výhodné, protože ho z části zbavuje osobní odpovědnosti.
Z čehož vzniká „KOLEKTIVNI NEODPOVĚDNOST“
A tak to funguje od banalit až po rozhodování Olympském Bruselu.
jaké reklamní triky a i triky se používají na prodej elektroaut:
Při prodeji elektromobilů (EV) v České republice se využívají specifické marketingové a psychologické postupy, které mají za cíl překonat přirozenou nedůvěru zákazníků (např. obavy z dojezdu nebo ceny).
Zde jsou nejčastější reklamní triky a strategie:
1. Práce s cenou a dotacemi
„Cena již od…“ se započtenou dotací: Reklamy často uvádějí cenu, která je o 200 000 Kč nižší, než je reálná prodejní částka, protože automaticky počítají s využitím státního příspěvku (aktuální programy pro firmy a OSVČ).
TCO (Total Cost of Ownership) jako hlavní argument: —Prodejci namísto vysoké pořizovací ceny ukazují kalkulačky celkových nákladů. —/tady tohle vysvětlím až v dalším příspěvku./ Dále argumentují tím, že i když je auto dražší, díky úspoře na palivu a servisu (o 30–50 % nižší náročnost) se „splatí“ během několika let…ale, to až pak rozeberu 🙂
2. Jako další je psychologie dojezdu a nabíjení
Uvádění pouze WLTP dojezdu: V reklamách se objevují maximální dojezdy podle metodiky WLTP (např. 600 km), které jsou v reálném provozu (zejména na dálnici nebo v zimě) těžko dosažitelné. V reálu tudiž je opět vše jinak.
„Nabito za 15 minut“: Prodejci často inzerují rychlost nabíjení z 10 % na 80 % za ideálních podmínek u ultra-rychlých stanic, které tvoří jen zlomek české infrastruktury. Prozatím je to tak.
3. Digitální a technologický „wow efekt“
Auto jako smartphone: Marketing v roce 2026 prodává elektromobil jako technologický gadget. /Takový smartphone na kolečkách s baterii, račte si do toho mobilu sednout?/ Důraz se klade na aktualizace softwaru na dálku (OTA), velké displeje a propojení s chytrou domácností nebo fotovoltaikou. Tady už fakt přehání, ale lidi to chtějí, lidi to žerou, nevidí za roh 🙂
Tichý chod a dynamika: Reklamy cílí na smysly – zdůrazňují okamžitý točivý moment a ticho v kabině, což jsou vlastnosti, které spalovací motory nemohou nabídnout.
4. Boj s mýty skrze emoce
Influencer marketing a komunity: Značky jako Tesla, Škoda nebo Hyundai masivně využívají ambasadory, kteří „boří mýty“ o dojezdu a ukazují bezproblémové cestování k moři de facto s každým elektroautem-
Ekologický apel (Greenwashing): Prezentace vozu jako „bezemisního“, přestože výroba baterií a český energetický mix (podíl uhlí v síti, ta dle gryndílku špinavá elektřina je stále v síti ) mají stále značnou uhlíkovou stopu. Když se podíváte optikou EU a jejím gryndílkem.
5. Triky v bazarech (ojeté vozy)
Certifikáty stavu baterie (SoH): Prodejci v inzerátech vyzdvihují zdraví baterie (např. 98 %), ale často zamlčují, jak rychle kapacita klesá při častém rychlonabíjení.–a tohle je další důležitý fakt.
Cena bez DPH v titulku: U ojetých EV (často kupovaných na firmu) je běžné uvádět v hlavním nadpisu cenu bez DPH, aby vůz opticky konkuroval levnějším spalovacím autům. Fígl, no.
—Prodejci namísto vysoké pořizovací ceny ukazují kalkulačky celkových nákladů. —/tady tohle vysvětlím až v dalším příspěvku./
Toto tvrzení znamená, že prodejci používají marketingovou strategii, při které se nesoustředí na to, kolik auto stojí dnes (pořizovací cena), ale na to, kolik vás bude stát jeho provoz v průběhu let.
Zde je rozvedení, co je myšleno „kalkulačkami celkových nákladů“ (TCO – Total Cost of Ownership):
Co prodejce ukazuje:
Prodejce vám předloží tabulku nebo simulaci, kde porovnává:
Úsporu za palivo: Spočítá, kolik ušetříte, když nabíjíte elektřinu (levnější než benzín/nafta).
Úsporu za servis: Zdůrazní, že u elektromobilu odpadá pravidelná výměna oleje, filtrů, svíček nebo složité opravy motoru a převodovky.
Nižší daně/poplatky: Poukáže na to, že elektromobily mají v ČR často výhodnější silniční daň nebo parkování. Tohle bylo, ale nevím jestli tohle ještě je, že mají výhodnější silniční daň nebo parkování v ČR.
Skrytý trik:
Trik spočívá v tom, že prodejce odvádí vaši pozornost od té největší a okamžité finanční oběti – vysoké pořizovací ceny, která je u elektromobilů stále vyšší než u srovnatelných spalovacích aut.
Prodejce se snaží, abyste přemýšleli v horizontu 5-10 let a viděli „budoucí úspory“, namísto toho, abyste se soustředili na vysokou částku, kterou musíte zaplatit u pokladny právě teď. Má, nebo nemá pravdu prodejce…no.
í: Ano i ne, záleží na konkrétní situaci a na tom, co do kalkulace započítáte.
Prodejci mají pravdu v tom, že provozní náklady jsou u elektromobilů (EV) výrazně nižší. Nemají ale tak úplně pravdu, když tvrdí, že se vám vysoká pořizovací cena vždy rychle vrátí.
Zde je podrobnější rozbor, kde je pravda:
Kdy mají prodejci pravdu (Argumenty TCO fungují)
Pokud hodně jezdíte: Čím více kilometrů ročně najedete (např. 30 000+ km), tím rychleji se vám úspora za levnější elektřinu a servis vrátí oproti drahému benzínu/naftě.
Pokud nabíjíte doma (fotovoltaika/levný tarif): Jestliže máte vlastní levný zdroj energie, úspora na palivu je obrovská a TCO vychází skvěle.
Dlouhodobé vlastnictví: Pokud si auto necháte 8 a více let, je velká šance, že celkové náklady budou nižší než u spalovacího auta, i přes vyšší počáteční investici.
Kde je v jejich tvrzení háček (Argumenty TCO nefungují vždy)
Vysoká počáteční investice: Pořizovací cena je hlavní překážka. Musíte mít kapitál na začátku, který byste jinak mohli investovat jinam.
Nabíjení jen na veřejných stanicích: Pokud nemáte možnost nabíjet doma a jste odkázáni na drahé veřejné rychlonabíječky, úspora za palivo mizí a provozní náklady se blíží nákladům na naftu.
Počítají s ideálními podmínkami: Kalkulačky TCO často nepočítají s dražšími pneumatikami pro EV (jsou těžší a rychleji se opotřebovávají) nebo s případnou drahou výměnou baterie po záruce.
Rychlejší pokles hodnoty: U některých modelů elektromobilů je v roce 2026 stále vyšší riziko rychlejšího poklesu hodnoty (odpisu) než u srovnatelných spalovacích vozů, což je velký náklad, který prodejci v TCO kalkulacích rádi opomíjejí.
Prodejci používají TCO jako trik, jak vás psychologicky dostat přes vysokou vstupní cenu. Ta kalkulace může být matematicky správná pro ideální scénář, ale vyžaduje od vás velkou počáteční investici a specifický způsob užívání vozu, aby se naplnila.
Zde je důvod, proč bez „vlastní zásuvky“ marketingové výpočty prodejců (TCO) v praxi selhávají:
1. Rozdíl v ceně paliva (Klíčový faktor)
Domácí nabíjení:— při domácím tarifu nebo využití fotovoltaiky dostanete na náklady kolem 0,50 – 1,00 Kč na kilometr. Jestli se pletu, opravte mě.
Veřejné rychlonabíjení (DC): Bez registrace nebo u ultrarychlých stanic se cena může pohybovat mezi 12 – 20 Kč za kWh. Náklady na kilometr pak stoupají na 3,00 – 4,50 Kč, což je často více, než kolik stojí provoz úsporného dieselu.
2. Čas jsou peníze!–tohle je důležitá připomínka, čas i v dnešní době jsou peníze, ještě více to platí, než kdy jindy.
Pokud nemáte garáž, musíte s autem jezdit, znamená najít si nejbližší nabíjení /pozn. zatím jich není tolik jak čerp.stanic/ a dojed tam-vše chce čas- k veřejným nabíječkám a tam trávit čas (30–60 minut). !!Prodejci v kalkulačkách TCO nikdy nepočítají hodnotu vašeho času. Pokud byste započítali 2 hodiny týdně strávené u nabíječek, finanční výhodnost se okamžitě vytrácí. !!
3. Degradace baterie v zimě
V garáži, kde nemrzne, netrpí baterie takovými výkyvy. Máte garáž? … Auto stojící venku na sídlišti spotřebuje v zimě značnou část energie jen na vlastní ohřev baterie a interiéru před jízdou. Pokud nemáte auto připojené na nabíječku v garáži (tzv. pre-conditioning ze sítě), dojezd v mrazu klesá o 20–30 %, !!což opět prodražuje provoz!!. Bez garáže časová návratnost je jiná.
Pokud prodejce argumentuje levným provozem, předpokládá, že nabíjíte doma. Pokud garáž nemáte a jste odkázáni na veřejnou síť:
Neuštříte na palivu (nebo jen minimálně).
Ztratíte komfort (hledání volných stojanů).
Návratnost vyšší pořizovací ceny se v takovém případě konat nebude.
Bez garáže je elektromobil v roce 2026 spíše drahým technologickým koníčkem než ekonomickou volbou.
A napadlo vás co léto? Vysoké teploty a přímé slunce jsou pro baterii elektromobilu (v dlouhodobém měřítku) dokonce škodlivější než mráz. Víte to? Máte teda tu garáž? Zatímco mráz dočasně snižuje výkon a dojezd, teplo urychluje chemickou degradaci článků, což trvale snižuje kapacitu baterie.
Zde je přehled rizik a „fyzikální realita“, kterou prodejci v showroomu často nezmiňují: . Tepelná degradace (stárnutí baterie)
Lithium-iontové baterie mají nejraději teploty mezi 20 a 25 °C. Pokud auto stojí na přímém slunci v letním horku, teplota asfaltu a karoserie může zvednout teplotu baterie pod autem vysoko nad 40 °C. Taková dovolená v Chorvatsku a parkování venku, když se pochlubíte, že tam dojelo… 🙂
Teploty v ČR taky jsou letní.
Při těchto teplotách probíhají v baterii nežádoucí chemické reakce, které způsobují, že baterie nenávratně ztrácí schopnost držet náboj.
Pokud auto parkujete venku i několik let, jeho „zdraví baterie“ (SoH) klesne rychleji než u auta parkovaného v garáži.
Parazitní spotřeba (aktivní chlazení)
Moderní, teda již drahší novější modely elektromobily mají systémy tepelného managementu (TMS). Když čidla zjistí, že je baterie příliš horká, auto se „probudí“ a začne baterii aktivně chladit pomocí ventilátorů a kapalinového okruhu.
V garáži: Teplota je stabilní, auto „spí“.
Venku na slunci: Auto spotřebovává energii z baterie na to, aby se samo ochladilo, i když s ním nejedete. Pokud ho necháte na letištním parkovišti na slunci 14 dní s nízkým nabitím, můžete se vrátit k vybitému autu.
Vliv na rychlost nabíjení
Pokud přijedete k rychlonabíječce s baterií, která je už tak „rozpálená“ stáním na slunci a jízdou, auto výrazně omezí rychlost nabíjení (tzv. rapidgate), aby se baterie nepoškodila ještě více. Nabíjení, které má trvat 20 minut, se tak může protáhnout na hodinu. Neparkovat s 100% nabitím: Kombinace plného nabití a vysoké teploty je pro chemii baterie „smrtící koktejl“. Ideální je nechat v létě na slunci auto nabité na 50–60 % tudiý opět váš čas, protože nemáte auto plně dobito. Řešení bez garaže: Používat dálkové zapnutí klimatizace (pre-conditioning) před jízdou, ale jen když je auto v síti, jinak si zbytečně cyklujete (opotřebováváte) baterii. Opět další náročnost opečovávání takového auta.—pozor na toto: I když prodejce u levného auta tvrdí „můžete si to zapnout mobilem“, vždy se ptejte:
Je v autě tepelné čerpadlo? (Bez něj je pre-conditioning mimo zásuvku neekonomický).
Je aplikace zdarma napořád? (Některé značky po 3 letech vyžadují předplatné, např. 2 000 Kč ročně, abyste mohli auto na dálku ovládat). Funkci mají skoro všichni, ale u levnějších aut bez garáže (bez sítě) je její používání „bolestivější“, protože vám rychleji ubírá drahocenné procenta z baterie, pokud nemáte úsporné tepelné čerpadlo. To shrnu: „Proč jsi si kupoval první létající auto? Každý ví, že máš počkat, až budou mít vychytané mouchy u těch druhých!“ 🙂 /zdroj-Days of Future Future, 18. díl 25. řady). Homer v ní vlastní létající auto a stěžuje si na něj./
Homerovské nadšení: Homer v seriálu často skočí po každé novince, aniž by domyslel důsledky (jako je právě chybějící garáž nebo servis) – což je přesně to, co jsme rozebírali u těch marketingových triků prodejců. Kdo počká, má v této branži většinou lepší technologii za méně peněz a může se pak uvelebit ve velkém smartphonu na kolečkách s baterii pod zadkem a doufat, že je to pro jeho zdraví v pohodě.
Je to stejně ironie, že? EU se rozhodla tlačit elektromobilitu silou, čímž paradoxně mnoho lidí proti elektromobilům poštvala. Zákaz prodeje spalováků je extrém a každý extrém je špatný. Navíc se EU postarala o tak vysoké ceny elektřiny, že se stále vyplatí jezdit spíš na plyn. A prodejci elektřiny okamžitě flexibilně přizpůsobili nabídku a tak se nabíjí různými rychlostmi za různé peníze. A tím je vše ještě mnohem více neprůhledné. Fakt by mě zajímala ta motivace, kdo, komu a kolik. A přitom jsou elektroauta v určitých podmínkách tak sqělá a praktická.
Ztratíte komfort (hledání volných stojanů).–Zatím jejich dost, roste to jak houby po dešti a k tomu jim dopomáhají dotace, které tečou od plátců DPH. Kruh dotací a hnací pohon elektromobility.
Dotace na walbox:
Až 15 000 Kč na jeden dobíjecí bod v případě, že žádáte o dotaci samostatně nebo v kombinaci s menšími opatřeními.
Až 50 000 Kč u některých specifických instalací (např. AC stanice pro firmy nebo v kombinaci s dalšími úspornými technologiemi).
U bytových domů může být podpora vyšší v závislosti na počtu dobíjecích bodů a komplexnosti projektu.
Kombinační bonus: Pokud instalaci wallboxu spojíte s fotovoltaikou, získáte k základní dotaci bonus (obvykle 10 000 Kč za kombinaci opatření).
Regionální bonus: Žadatelé z vybraných krajů (Karlovarský, Ústecký, Moravskoslezský) mají nárok na navýšení celkové dotace o 10 %. ¨
Tak makejte, makejte samo se ty dotace nezaplatí, někdo na ně musí dát peníze z DPH. Takže zatímco vy a ostatní daňoví poplatníci přispíváte na wallbox sousedovi, vláda tvrdí, že se to dělá v zájmu celospolečenského prospěchu a nutného přechodu na modernější, i když drahé, technologie.
Automobilky už nechtějí být jen „výrobci železa“, ale touží po pravidelném měsíčním příjmu 🙂 Víte to asi už, ale rozeberu to:
Zde je přehled toho, jak se tě prodejci a výrobci snaží „zaháčkovat“ do svých vlastních ekonomy systémů:
1. Budování vlastních „VIP“ nabíjecích sítí
Mnoho značek už pochopilo, že kdo ovládá nabíječku, ovládá zákazníka.
Mercedes-Benz a Porsche: Budují vlastní luxusní nabíjecí „huby“ s lounge zónami. Mercedes buduje systémy s výkonem až 600 kW.
Strategie: Pro majitele dané značky je nabíjení levnější, rychlejší a jednodušší (automatické rozpoznání vozu – Plug & Charge). Ostatní značky tam sice mohou, ale zaplatí mnohem vyšší „nepeněžní“ i peněžní cenu. 🙂
—Mapy a navigace jako past na peníze— tak tady je to jasné, to už ví každý, ale zopakuji to: Displej v autě je hlavním bojištěm o tvoji peněženku. A nemalým !!
Vlastní ekonom.systémy: Některé automobilky (např. GM) začaly blokovat systémy jako Apple CarPlay nebo Android Auto. Chtějí, abys používal jejich vestavěné mapy.
Proč to dělají?
Data: Vidí přesně, kde nabíjíš, jak jezdíš a kam chodíš nakupovat.
Provize: Pokud tě navigace dovede k jejich smluvní nabíječce, dostanou z tvého nabití podíl.
A máme tu tradáá-Předplatné: Za „prémiovou“ navigaci s online provozem a plánováním zastávek na nabíjení si často účtují měsíční paušál. Funkce na předplatné (Software as a Service)
Tohle je ten největší trik 😀 Auto má hardware (např. vyhřívané sedačky nebo vyšší výkon motoru) už z výroby, ale je softwarově zamknuté. Příklad: Chceš v létě na dovolenou větší dojezd? Zaplať si na měsíc „odemknutí“ kapacity baterie.
Průmyslový cíl: GM plánuje nabízet přes 50 různých služeb na předplatné a očekává z toho zisky v miliardách dolarů ročně. Boj o „standard“
Tesla už v podstatě vyhrála boj o konektor (standard NACS), což jí dává obrovskou moc. Ostatní značky jako Ford nebo GM jí v roce 2026 musí platit za to, že jejich zákazníci mohou používat síť Superchargerů. Automobilky se snaží vytvořit „digitální ohradu“. Jakmile si koupíš jejich auto, tvůj telefon i tvá peněženka mají být skrze displej trvale napojeny na jejich účet. Pokud chceš využívat auto „naplno“, prodejci tě budou tlačit do aplikací, kde máš uloženou kartu a kde každé kliknutí na mapě znamená potenciální zisk pro ně. !!!Tento trend „digitálního vězení“ se týká prakticky všech nových aut, bez ohledu na to, co mají pod kapotou. U elektroaut je to jen víc vidět, protože tam jsi na softwaru a mapách pojízdně závislý kvůli nabíjení.!!! Funkce za předplatné (FOD – Features on Demand)
Tohle už běží naplno u BMW, Mercedesu nebo Audi. Koupíš si auto s benzínovým motorem, které má v sobě fyzicky zabudované vyhřívání sedaček, adaptivní tempomat nebo lepší světla, ale nefungují.
Musíš si je „pronajmout“ v aplikaci (např. 500 Kč měsíčně za vyhřívání).
Prodejci to obhajují tím, že „druhý majitel si může auto nakonfigurovat jinak“, ale realita je taková, že platíš za věc, kterou už v autě máš a kterou jsi vlastně zaplatil v ceně materiálu.–ale je to jenom obchodní trik, fráze prodejců.
—Tohle už není jen o elektroautech, tady jsem odbočila od tématu elektroaut.
Konec Apple CarPlay a Android Auto
Tohle je největší útok na peněženku uživatele aut. Někteří výrobci (např. koncern GM) začali tyto systémy, které jsou zdarma, z aut vyhazovat.
Proč? Protože když používáš mapy od Googlu v telefonu, automobilka z toho nic nemá.
Když tě donutí používat jejich vestavěnou navigaci, mohou ti tam zobrazovat reklamy (např. na konkrétní čerpací stanice nebo restaurace) a hlavně po tobě chtít měsíční paušál za aktualizaci map.
Data o tvé jízdě jako zboží
Každé moderní auto je v podstatě špionážní zařízení.
Sledují, jak prudce brzdíš, kam jezdíš, jakou hudbu posloucháš.
Tato data pak automobilky prodávají pojišťovnám. Pokud jezdíš „ostře“, pojišťovna ti může skrze aplikaci v autě rovnou zvýšit pojistné. U spalovacích aut se to děje stejně jako u elektroaut.
-Servisní blokáda
Moderní auta (včetně dieselů a benzínů) jsou dnes tak „uzamčená“, že i pro banální výměnu dílu potřebuje mechanik online přístup k serveru výrobce.
Výrobce se tak snaží odříznout nezávislé garážníky a přinutit tě jezdit do drahých autorizovaných servisů, kde ti v aplikaci „odkliknou“ opravu.
Proč se o tom mluví víc u elektroaut?
U spalovacího auta můžeš teoreticky mapy ignorovat – prostě jedeš, a když svítí hladové oko, zastavíš u jakékoli benzínky, zaplatíš hotovostí a jedeš dál. Jsi víc anonymní.
U elektroauta jsi v pasti:
Musíš plánovat trasu podle nabíječek (potřebuješ mapu od výrobce).
Musíš se u nabíječky identifikovat (aplikace/karta).
Auto musí komunikovat se stojanem.
—-
Automobilky už neprodávají jen stroje, ale „uživatelskou zkušenost pod kontrolou“. Ta „digitální ohrada“ se staví kolem každého volantu. Rozdíl je jen v tom, že u spalovacího auta z té ohrady můžeš občas přeskočit plot, u elektroauta jsou ty dveře zamčené na dálkové ovládání výrobce. Podmínky dotací a technologií se sice mění, ale touha korporací po tvém měsíčním paušálu je věčná.
Výrobci aut jako celek jsou prostě neorganizovaná tlupa. A platí to, že neorganizovaná tlupa vykazuje jako celek IQ toho nejblbějšího člena, zatímco organizovaná skupina toho nejchytřejšího.
Prodejcům EV a motoristickým novinářům, milujícím EV, bych zakázal používání slov OD (např. zvýrazňování „úžasně nízké“ ceny EV) a AŽ (např. zveličování hodnot dojezdu EV). 🙂
Hmotnost: Elektromobily jsou o 300–500 kg těžší než běžná auta. Při nárazu je tato kinetická energie mnohem ničivější pro posádku i okolí.
Homer Simpson by se pravděpodobně nejdřív radoval, že mu auto samo objednalo koblihu přes dotykový displej, ale pak by propadl panice, že ho „záření z baterie“ připraví o zbytek vlasů. Prodejce by mu na to pravděpodobně odpověděl, že auto má „filtr pevných částic pro kabinu a relaxační režim s praskáním krbu“, aby odvedl pozornost od faktu, že Homer sedí na obřím zdroji napětí. 😀
Je to daň za pokrok – vyměnili jsme výfukové plyny pod nosem za elektrosmog pod zadkem.
Co říkají prodejci: Vše splňuje přísné normy a baterie je odstíněná ocelovým nebo hliníkovým pouzdrem.
Realita: Studie zatím neprokázaly škodlivost u dospělých, ale debata o vlivu na citlivější jedince při dlouhodobém pobytu v takovém poli TOTIŽ stále běží. Je to v podstatě největší elektrospotřebič, ve kterém uvnitř pravidelně jste kdy seděli. I když výrobci deklarují, že odclonění baterií je bezpečné, chybí a to ještě pořád ta dlouhodobé nezávislé studie o vlivu silných elektromagnetických polí. Nechcete studii narychlo od lobistů prodeje..Sedět pravidelně v autě, které je v podstatě jedním velkým vysílačem a přijímačem (5G, Wi-Fi, Bluetooth, radarové senzory), ani pro nastávající matky na klidu nepřidá.sice budou tvrdit, že auto má „Baby Mode“ a filtraci vzduchu, která zachytí 99 % pylu, ale tu základní nejistotu – zda je pobyt v silném elektrickém poli pro plod skutečně 100% v pohodě – vám žádným certifikátem nevyvrátí. Musíte jim prostě věřit. Systémy v těch drahších autech jsou nastaveny na „tady a teď“, nikoliv na sledování tvého zdraví v horizontu deseti let. Akutní bezpečnost vs. chronický vliv
Auto je napěchované senzory, které řeší akutní stav:
Kamerka sleduje, jestli ti nepadají víčka (únava).
Senzory v sedačce nebo volantu měří tepovou frekvenci.
Auto pozná, že jsi v šoku a samo zastaví (Emergency Assist).
To je skvělé pro zabránění bouračce, ale vůbec to neřeší, co s tvým tělem (nebo plodem u těhotných) udělá to, že v tom prostředí sedíš 2 hodiny denně po dobu 5 let. Normy jsou „papírové“
Výrobci se ohánějí tím, že splňují normy pro elektromagnetické záření. Jenže:
Tyto normy jsou často někdy i desítky let staré. NĚKTERÉ STUDIE POŘÁD JEŠTĚ BĚŽÍ a pak tu máme to lobování prodejců.
Počítají s průměrným dospělým mužem, nikoliv s vyvíjejícím se plodem nebo lidmi s vyšší citlivostí. Testují každý systém zvlášť (Bluetooth, Wi-Fi, radar, motor), ale nikdo pořádně nezkoumá koktejl všech těchto vln najednou v uzavřené kovové kleci auta s baterii pod zadkem v horizontu jedné generace.
Většina studií o bezpečnosti, vlivu na zdraví nebo ekologické stopě elektromobilů není nezávislá.
Automobilové lobby: Skupiny jako ACEA (Evropská asociace výrobců automobilů) financují instituty, které pak vydávají studie potvrzující, že elektromagnetické záření je „naprosto zanedbatelné“.
Zadání na míru: Studie se často neptají „Je to škodlivé?“, ale jsou zadány tak, aby dokázaly, že „to splňuje současné normy“. To je obrovský rozdíl.Příklad s bateriemi: Studie o ekologii často počítají s tím, že se baterie bude recyklovat ze 100 %, což je i dnes stále spíše teorie než běžná praxe. Ale do výsledné „zelené“ zprávy se to napíše jako hotová věc.
Příklad se zdravím: Studie zkoumají vliv záření na figurínu, která v autě sedí 20 minut. Ignorují ale lidi (profesionální řidiče, těhotné, děti), kteří v tom autě tráví 5 i více hodin denně. Zamlčování „špinavých“ dat, to je tzv. „střelba na pohyblivý cíl“. Jakmile se objeví nezávislá studie naznačující problém,lobby okamžitě zaplatí deset jiných studií, které se zaměří na něco jiného (třeba na ticho v kabině), aby ten negativní hlas přehlušily.
Peníze z prodeje aut a z dotačních programů Nová zelená úsporám tečou v obrovských objemech.
Politici potřebují, aby elektromobilitu lidé přijali, takže nemají zájem financovat studie, které by rýpaly do dlouhodobých zdravotních rizik. Bylo by to proti jejich vlastním politickým cílům. Za roh není vidět, protože tam lobbyisté postavili billboard s nápisem „BEZPEČNÉ A EKOLOGICKÉ“. Každá studie, kterou ti prodejce podstrčí, by měla mít v zápatí napsáno, kdo ji platil. Ve většině případů by tam stálo jméno někoho, kdo má přímý zájem na tom, aby se ty „smartphony na kolečkách“ prodávaly dál. Oficiální portály sice mluví o ochraně zdraví, ale byznys je v roce 2026 vždy o krok napřed.„Nezávislí“ experti v médiích
Všimni si, že se vyjadřují veřejně stále titíž experti. Často jsou to lidé z univerzitních kateder, které jsou přímo sponzorovány automobilkami (např. skrze granty na vývoj). Je pak velmi těžké, aby takový expert v přímém přenosu řekl: „Vlastně nevíme, co to s vámi za 20 let udělá.“