PETR MILER
Škodo, prosím začni pouze elektrická auta prodávat nejlépe už zítra, abys co nejdříve konečně uviděla ten obrovský nápis „utopie” na větvi, na které sedíš. Navíc tu nejde jen o prodeje, Enyaqy začaly dohánět i extrémní poklesy hodnoty.
Některým modelům se pak pochopitelně daří lépe než jiným, a tak si Škoda donedávna s odbytem svých elektrických aut nemusela dělat až takové starosti. Její Enyaq je sice ve srovnání s libovolným spalovacím vozem mizernou nabídkou, pořád je to ale v principu škodovka, a tak ve srovnání s jinými „slepými” elektromobily bývá často pověstným jednookým vítězem. Je to prostě praktické, promyšlené, docela líbivé auto, jen je bohužel elektrické a hodně drahé. Pokud jste ale zákazníkem na trhu, kde jsou spalovací vozy prakticky uměle vytlačeny trhu vysokým zdaněním, pokutami za emise CO2 apod., může to pořád snadno být vaše nejlepší volba.
Proto také Enyaq do konce prvního kvartálu prodejně meziročně rostl, což bylo zejména za současného mohutného úpadku elektrických Volkswagenů ID potěšující. Už to ale neplatí. Před sebou máme stále čerstvá čísla JATO Dynamics o letošních evropských prodejích jednotlivých značek a už i elektromobily Škody spadly do červených čísel. Jen 3 979 Enyaqů prodaných za letošní duben znamená, že celkové letošní prodejní číslo v podobě 14 700 aut je o 1 % nižší než to loňské za stejné období. A měsíční registrace padají z roku na rok dokonce dvouciferným tempem v procentech.
A není to vše. Enyaq se vrátil do pozice nejhůř prodávané škodovky vůbec, když jej s 4 111 prodeji znovu překonal i navrátivší se Superb a lépe je na tom opět i výrazně rostoucí Scala (4 227 registrací). Všechny ostatní typy jsou na tom násobně lépe, Octavia se 17 171 prodeji je v úplně jiné dimenzi. A celkově se Škodě daří, s meziročním růstem evropských prodejů za duben o 17,1 procenta je čtvrtou nejúspěšnější značkou na kontinentu za VW, Toyotou a BMW, před Renaultem, Mercedesem a Audi. To je krásné, elektromobilům za to ale značka nevděčí ani trochu.
Ve stínu těchto dat se člověk znovu musí podivit, kde se ve Škodě vzala absolutní oddanost elektrickému pohonu. Jde o vskutku totálně dogmatický přístup, kdy se v debatě s lidmi z firmy dozvíte buď to, že je to skvělé a bude to, nebo že je to nesmysl, ale bude to stejně. Nějaké zdravé pochybování, interní diskuze, natož pak ochota bavit se konstruktivně s někým, jako jsme my… Absolutně nula. Proto bychom škodovce rádi doporučili, ať tu skvělou a nevyhnutelnou technologii začne nabízet všem hned, však na co plýtvat časem a prostředky na nějaké nesmyslné benziny a diesely? To by možná byla ta správná léčba šokem, kterou automobilka potřebuje jako sůl.
Možná ji ale dříve než touto cestou dostane od zákazníků elektrických aut, kteří začínají být hrubě nespokojeni se zůstatkovou hodnotou dříve pořízených vozů. V Česku na majitele Enyaqu stěží narazíte, je jich tu hrstka, v mně blízkém Nizozemsku (a také v Německu, kde pravidelně bývám) je jich ale spousta a i oni začínají pociťovat, co to je extrémní pokles hodnoty elektromobilů. Znovu, Enyaqu se dosud až tak netýkal, byl moc nový a relativně žádaný, i tohle ale nakonec odnesl čas.
O překvapení nemůže být řeč, experti na zůstatkové ceny aut elektromobilům v roce 2021 předpovídali 70procentní pokles hodnoty do konce roku 2025 a přesně k tomu může dojít. Zrovna Enyaq na tom podle nich měl být lépe než jiné vozy, optikou současné nabídky to ale není jisté – vozy z roku 2021 lze podle Mobile.de koupit už od 21 950 Eur, i když mají nájezd jen 28 tisíc km. To je asi 540 tisíc Kč, od 560 tisíc Kč už si můžete vybírat i z o rok novějších vozů s podobnými proběhy. Jde o verze iV 50, dnes nedostupné varianty, která stála v základu okolo 1 milionu Kč v přepočtu, za dva až tři roky tu tedy máme cca 45procentní pokles hodnoty. To je hodně, stále dostupné verze s většími bateriemi (dříve iV 80, dnes iV 85) stojí po 3 letech a znovu asi 30 tisících km od 690 tisíc Kč, ač nový vůz přijde nejméně na 1,23 milionu Kč. To je znovu asi 45 procent. Za další rok a půl mohou být ceny ještě podstatně nižší. A jakmile skončí záruka na baterie kilometrově či časově, nezbude z původní ceny skoro nic.
Majitelé jsou z toho pochopitelně rozčarovaní, takovou Octavii TDI z roku 2021 se 30 tisíci km dnes nekoupíte za míň než 530 tisíc, i když nová dnes přijde na 680 tisíc. To je sotva 23procentní, tedy poloviční pokles hodnoty, navíc optikou dnešních cen. Pohledem původní ceníkové „pořizovačky” to nebude skoro nic, snadno 10 až 15 procent, pohledem skutečné ceny vůbec nic. Takže vážně, jděte do toho „all in”, ať se práší za kočárem, ekonomická realita vám srovná měřítka.
(13 votes, average: 5,00 out of 5)
Loading... 
No nevím a ptát se nechci, ale podle mého si elektromobil koupí jen lidé jenž nevědí co s prachama, nebo duševně labilní jedinec. Už bylo o těchto šuntech napsáno, řečeno a natočeno tolik, že to není zboží pro normálního spotřebitele.
“Jde o vskutku totálně dogmatický přístup, kdy se v debatě s lidmi z firmy dozvíte buď to, že je to skvělé a bude to, nebo že je to nesmysl, ale bude to stejně.”
Tak je to ovšem ve všech korporacích. Platí to, co přijde shora. Diskuse se nepřipouští. Kritici jsou odejiti. A jelikož jako ve správném fašismu jsou špičky korporací propojeny se státem, dělají to, co chce stát. Za to mají státní ochranu a podporu. V ČEZu je to naprosto stejné.
Pro vlastnictví EV je třeba splňovat následující podmínky (ale je jich více):
1) Mít dostatečné finance a to nejen na pořízení, ale i na provoz
2) Nemít technické vzdělání
2b) Neovládat matematiku
3) Mít podmínky pro dobíjení (nejlépe rodinný domek)
4) Mít zaměstnání v blízkém okolí, které nevyžaduje dlouhé dojíždění za prací
5) Mít životní styl, který v drtivě většině nevyžaduje EV pro jiné účely, než dojíždění za prací a nákupy. Zbytek služeb si vlastník EV je schopen kdykoliv zaplatit, viz bod 1) Tedy na dovolenou zásadně letadlem, když už to nejde jinak tak TAXI apod.
K bodu 2): V diskusích jsem často uváděl, že pokud mám 80 kWh baterii doplnit stejně rychle, jako 50 litrovou nádrž auta (ekvivalent 200 kWh energie) za 3 min., musel by být okamžitý příkon pro toto 1 EV 20 ti násobek kapacity baterie, tedy 1,6 MW. U 6 stojanů (běžná benzinka) to představuje potřebu již cca 10 MWh. A to kdekoliv v poli, u kterékoliv benzinky. To je energie pro malé město. Kde se taková energie u benzinek (máme jich cca 3500) vezme? A jak ji někam do polí, vlastně kamkoliv, přivedeme? Jenže fanatici, kteří nejsou schopni kritického myšlení a logické úvahy, na toto neslyší.