Elektromobily nejsou řešení

V poslední době pomalu neuplynul den, aby ta či ona automobilka nevyjádřila svůj závazek úplné elektrifikaci svého portfolia. Některé se dokonce ozvaly i opakovaně, a to se stále bližším termínem. Na jejich slova přitom koukáme se stále protaženější čelistí, neboť elektromobily stále zdaleka nejsou s to se svou cenou, praktičností a dlouhodobou použitelností postavit na roveň spalovacím autům. Výrobci tedy značně riskují, když sází vše na jedinou kartu, která nekoresponduje s požadavky zákazníků, ale jen s politickými regulacemi. Ty jsou pak nastaveny spíše podle zbožných přání než podle reality.

Nejsme dinosauři neschopní přizpůsobit se vývoji, jen nastavujeme zrcadlo realitě, před níž jiní zavírají oči. Koneckonců si stačí uvědomit, jakým způsobem se za poslední měsíce zvedla cena elektřiny. Přitom není tak jako benzin či motorová nafta zatížena spotřební daní, bateriových aut je pak navíc jen zlomek. Jakmile ale jejich podíl začne růst, začne klesat spotřeba pohonných hmot a politici tak budou muset pokladnu plnit z jiných zdrojů.

Suma sumárum je tak sice správné mít za cíl uhlíkovou neutralitu, nicméně politici zvolili špatný způsob, jak jí dosáhnout. Tento názor přitom zastává i viceprezident Astonu Martin a šéf jeho designu Marek Reichman, dle kterého elektromobilita není řešením snah o uhlíkově neutrální dopravu. „Je to jedna z fází na cestě k nulovým emisím, ale není to odpověď. Nikdy totiž nedobijete elektromobil během dvou minut, jako dotankujete spalovací vůz. To pohodlí zde nikdy nebude. A poté je zde potřeba velkého množství surovin na výrobu baterií pro tolik aut, kolik jich dnes produkujeme,“ říká v rozhovoru pro australský Drive.

„V současnosti se každým rokem vyrobí mnoho milionů aut. Kde ovšem vezmeme nerostné suroviny na jejich baterie, navíc každoročně?“ ptá se Reichman. My jej přitom můžeme doplnit suchými čísly, která věrně vykreslují, kterak je masová elektromobilita opravdu nereálná. Baterie aut nižší střední a střední třídy, jako je třeba Škoda Octavia či VW Golf, váží zhruba 450 kilogramů. Přitom obsahují 12 kg lithia, 36 kg niklu, 20 kg manganu, 14 kg kobaltu, 91 kg mědi a 182 kg ocele, hliníků a plastů.

Jde nicméně jen o menší část problému, tou větší je samotná těžba. Kvůli výše zmíněnému množství je totiž třeba zpracovat 200 tisíc kilogramů materiálu, jenž mimo jiné zahrnuje 11 tun roztoku lithia, 14 tun kobaltové rudy, přes 11 tun měděné rudy a 250 kg niklové rudy. Nyní si vše vynásobte milionem, což je roční produkce Škody. Takový Volkswagen či Toyota ovšem ročně vyrobí aut desetkrát více. Jen na potřeby těchto značek by tak bylo třeba 4,2 miliardy tun surového materiálu.

Je navíc třeba dodat, že hned 85 procent světové produkce vzácných kovů se zpracovává v Číně. Ta přitom mimo jiné vykupuje hned 99 procent veškerého lithia. Znamená to tedy, že na této velmoci je ve výsledku svět závislejší než na ruské ropě, plynu a uhlí. Stále vyšší politický tlak nás tak přesune z područí jedné země porušující lidská práva do područí jiné. Zkazky o likvidaci hlavně evropského automobilového průmyslu tak náhle začínají dostávat nepříjemně reálný charakter.

Vraťme se ale zpátky k Reichmanovi. Ten předpokládá, že za pomoci elektromobility jako přechodné fáze bychom se nakonec mohli dostat do konečné stanice. Podle něj jsou to syntetická paliva či vodíkové mobilita, tedy zachování spalovacích jednotek používajících prakticky bezemisní paliva. Kreativní šéf Astonu Martin nicméně uznává, že díky bateriovému pohonu dostanou designéři novou volnost, neboť nebudou omezeni objemnými pohonnými jednotkami, kvůli nimž často museli přistupovat ke kompromisům. Ovšem, teď zase budou muset přistupovat ke kompromisům pramenícím zejména z umístění baterií, ostatně si všimněte, že většina elektrických novinek jsou auta vysoká nebo aspoň vyšší než dosud. Čím to asi bude?

Petr Prokopec

(2 votes, average: 5,00 out of 5)

Loading...