EU se rozhodla zbavit všech kamionů poháněných diesely, ale kdo tedy zastane jejich práci?

Nejspíše nikomu neunikly snahy evropských politiků prosadit elektrický pohon aut jako jediný čistý. Je sice otázkou, zda k tomu skutečně dojde, zvláště v kýžených časových horizontech, tlaky s tím spojené jsou ovšem nemalé. Jak nicméně již delší dobu upozorňujeme, i kdyby osobní automobilová doprava zezelenala ze dne na den, mnoho se tím nevyřeší. Emise skleníkových plynů jsou dominantně spojeny s úplně jinými zdroji než s osobními vozy, v rámci člověkem generovaných emisí hraje větší roli i nákladní doprava. Zrovna u nich však politický tlak naráží na fyzikální zákony, jež se nedají ohnout tak snadno jako životy běžných daňových poplatníků.

V prvé řadě je třeba poukázat na to, že nákladní vozy jsou pro bateriovou elektromobilitu zcela nevhodnými kandidáty. Jejich hmotnost se hlavně u kamionů pohybuje v desítkách tun, což znamená, že do vínku by musely dostal obří akumulátory. S nimi by hmotnost ještě dále narostla, což by se nepříznivě projevilo již na povrchu silnic. Navíc je otázkou, kde by se vzala potřebná energie pro takové vozy. A co je podstatnější, dobití takových baterií by trvalo nepřijatelně dlouho i při využití extrémních a v praxi nedostupných dobíjecích výkonů.

Z těchto důvodů se u nákladních aut mluví o vodíkové elektromobilitě. Ovšem ani to není cesta bez trní už proto, že i na začátku této cesty stojí elektřina, ze které se vodík musí vyrobit. Problémem je dle expertů také to, jakým způsobem bude vodík skladován, a to jak v rámci stanic, tak i samotných automobilů. „Bude vodík uskladněn v tekuté či plynné formě? Je třeba stanovit standardy a dále rozvíjet technologie, zároveň se však musíme vyvarovat paralelních investic. Rozhodnutí přitom závisí na uživatelích těchto aut, na struktuře infrastruktury a na zásobování vodíkem,“ říká k tématu Steffen Stumpp z poradenské firmy Berylls.

Stumpp přitom není ani příliš přesvědčen, že by řešením byl zkapalněný vodík. Jakkoliv v takové formě nabízí největší energetickou hustotu, jeho skladování zejména v automobilech přináší další výzvy. Je tak jasné, že pokud by toto skutečně bylo řešení, pak s ním nelze počítat v nejbližší budoucnosti. To je však problém, neboť čas je přesně tou veličinou, kterou podle politiků nemáme. Navíc je otázkou, co s náladou lidí udělá fakt, že zatímco oni musí investovat do elektromobilů, které nechtějí, spediční firmy dále používají diesely.

Přesně tímto směrem ale celá situace směřuje. Z dosavadních zkušeností je totiž evidentní, že stlačený vodík nelze využít pro dálkovou dopravu, neboť v takovém případě by kamiony namísto obřích baterií musely mít obří nádrže. Při tlaku 350 barů totiž energetická hustota činí 24 kg/m3. Dle expertů však na smysluplné využití nebude stačit ani dvojnásobný tlak a poměr 40 kg/m3. Lepším řešením by tak byl vodík zkapalněný, ovšem jeho výroba je energeticky náročnější. A totéž platí o skladování.

Z mnohých analýz nicméně vyplývá, že aby nedošlo k razantnímu zdražování naprosto všeho, co kamiony převáží, nesmí cena jednoho kila vodíku přesáhnout 1,25 Kč. Momentálně je nicméně na dvousetnásobku, tedy na 250 korunách na kilo. Politici pak sice předpokládají, že během šesti let se dostane na zhruba 90 Kč, ovšem aby něco takového bylo možné, pak je třeba do infrastruktury jen v rámci Evropy investovat 1,6 bilionu korun. K tomu ovšem již politická vůle chybí. A i kdyby byla, stále zdaleka nejsme ani v blízkosti nejvyšší možné ceny.

Vskutku je tedy třeba, aby politici přestali snít o vzdušných zámcích a vrátili se z oblak na zem, jinak nás čeká období enormního zdražování. Takový obyčejný rohlík za 10 korun rázem nemusí být utopií. Jestli tedy budoucnost něco definuje, pak to není čistý vzduch a zelená tráva, nýbrž chudoba, do které by upadla většina starého kontinentu nedomyšlenými rozhodnutími vládnoucích elit.

Petr Prokopec

(17 votes, average: 5,00 out of 5)

Loading...