Zrušit dálniční známku!

Jako hardcore anarcho-kapitalistu mě lidé na internetu neustále trýzní otázkou, kdo by stavěl v mém utopickém lálálandu silnice a dálnice. Staví je přeci stát a podle fotek při zprovoznění každého úseku to doslova staví vlastníma rukama premiér, ministr dopravy, krajský hejtman, starostové nejbližších obcí (příjemci rychlostní daně z tachometru) a pak se tam do fotky přisere nějaký neposlušný papaláš z Metrostavu.

Nevím proč se tam cpe, ale silnice tady staví pouze zásadně stát. Dnes na to stát už ani nemá prachy, tak to staví někdo jiný, stejně jako reaktor v Dukovanech, ale bez státu to nikdy nepůjde! Ministři tam nejdříve klepají v helmách na kamínek a po deseti letech jiní ministři stříhají pásky.

Co mě však znepokojuje ještě víc, je neprůhledný způsob financování té placaté věci. Pokud byste vlastnili celorepublikovou síť asfaltu, snažili byste se účtovat jednotlivým uživatelům podle nějakého algoritmu. Dříve se takové výpočty dělaly v tabulce pomocí kalkulačky, ještě včera pomocí excelu a dnes je na to samé potřeba AI. Sice to jen násobí kilometry nějakou částkou, ale pokrok nezastavíš, žijeme v budoucnosti, kde tě VW-Škoda sleduje na každém kroku a leakuje všechny tvoje ujeté trasy na net. A bude to ještě horší.

Jelikož se digitálnímu koncentráku eurosajuzu nevyhneme, navrhuju překopat celý systém plateb za silnice. Zde mám seznam pro mě největších dlouhodobých problémů.

• 1)      Desítky let nás trápí tranzit kamionů skrze města, protože skrz město je to kratší a na velkých silnicích musí kamiony platit mýto.
• 2)      Kamiony a autobusy kurví poddimenzované silnice ve městech, stačí v létě prudce zabrzdit na světlech a vytvoří se před předními koly permanentní asfaltová vlna.
• 3)      Všechny v osobácích sere dálniční známka. Pokud bydlíte u dálnice a jezdíte každý den do Prahy do práce, je 5 korun za den naprosto zanedbatelný pakatel. Pokud jedete 10x za rok po dálnici, nechcete pokaždé dávat 200Kč za pár desítek kilometrů. Neexistuje žádný férový tarif pro občasné dálničníky, všechno je to sprostá zlodějna od 365d přes 30d, 10d až po 1d známku.
• 4)      Nepřenosnost dálniční známky mezi vozidly, pokud vlastníte více vozidel.
• 5)      Absurdní zvýhodňování elektromobilů a plynových vozidel na dálnicích nižší cenou dálniční známky a absenci spotřebky, kterou táhnou jen spalováky.
• 6)      Zvýhodňování SUV proti malým autům. Fabie se stejným motorem jako Karoq platí vyšší emisní daň, protože emise jsou počítány na hmotnost vozidla. Jsou tedy upřednostňována těžší vozidla před lehčími.

Co se mi s ancap nelibostí docela jakž takž líbí je systém dnešní spotřební daně na paliva. V podstatě, kdo znečišťuje vzduch, platí na benzínce při natankování plné nádrže i plnou nádrž fízlům, aby v zimě neumrzli za bukem. Čím více uživatel vozidla znečišťuje, tím víc platí. Jelikož dříve nebo později bude v gulagu >90 % vozidel elektrických, bude nutné tento výpadek něčím nahradit. Až budou zakázané spalováky, tak si vláda uvědomí, že ta „čistě“ elektrická auta nemají reklamních 0 gCO2/kWh, ale na druhém konci zásuvky je vždy něco, co si celou dobu vesele emisí a ve výsledku produkují 3 elektroauta to samé znečištění jako 2 spalováky, akorát jinde. Miluju tu slovní hříčku. „Čistě elektrická“ má ukazovat, že to to jezdí na jednorožčí prdy a zastírat, že jsou plné baterií z číny a krmené českým elektrickým mixem, ale právně je to zcela v pořádku, protože „čistě elektrická“ znamená, že jezdí pouze na elektriku. Podobně „Čistá Energie Zítřka“ skrývá, že většina elektřiny je z uhlí, ale za pár let to bude opravdu čistý, alespoň podle dnešních vylhaných měřítek…

Pokud snad nějaký soudruh nabíjí doma v dočasně intradenním (polo)ostrovním režimu ze solárů a tváří se, že má nulu CO2, tak si lže do kapsy. Panely a baterie má z 90 % ze špinavé Číny, která používá otroky v africe… Navíc svým záměrným vychcaným „odpojováním se od sítě“ nutí ostatní zvyšovat své emise, protože ostatní v síti místo využití jeho ekologických solárů musí pálit v elektrárně uhlí nebo plyn. Za tohle může ale špatně nastavená legislativa a distributor, bohužel. ElektroDadista se ale vychcaně chlubí, že má přes léto takové přebytky, že jen tak z plezíru zbytečně ojíždí silnice po celém kraji, protože může. Seznam podnětů na dnešní nefungující systém by mohl pokračovat donekonečna. Chce to reformovat.

Pokud si EU a ČR chce hrát na to, že CO2 zabíjí, tak ať nechají spotřebku na paliva, ale přidají i na plyn a elektřinu – včetně té dobité doma. VW-Škoda to už dnes umí vyfízlovat a místo na servery Amazonu to nasype přímo státu. gCO2/km krát ujeté kilometry krát tarif.

Jak tedy reformovat druhou část, tedy ojíždění silnice, díky které musí stát dělat údržbu? Jako majitel sítě silnic by mě fakt zajímalo, kdo jak ničí silnice. Silnice se ničí dvěma způsoby. První je prostým časovým působením vesmíru, dřív nebo později se zvýší díky počasí entropie silnice takovým způsobem, že se na takovém marsovském regolitu nebude dát jezdit. To ale lze zaplácnout nějakou režií a nazveme to cenou za to, že do každé prdele vede asfalt. Nás ale bude zajímat ta dynamická část, která způsobuje ty největší díry a ty největší koleje na největších tazích, kde nás to sere nejvíce.

Nebudu vymýšlet nic nového, nejznámější ukazatel kurvení silnice se jmenuje ESAL – Equivalent Single Axle Load. Ekvivalentní zatížení jedné nápravy. Základní myšlenkou je, že poškození vozovky neroste lineárně s hmotností, ale přibližně s její čtvrtou mocninou. Tento vztah byl odvozen na základě rozsáhlých experimentů (AASHO Road Test) a je v praxi běžně používán. Pokud by vás zajímalo odůvodnění, proč právě tento vztah nejlépe vystihuje poškození silnice, popis je na konci článku pod čarou. Pro nás je však důležitý výsledek.

Wi je zatížení konkrétní nápravy, Wref je je standardně 80kN, cca 8tun

Tento ukazatel nám pro každou nápravu dokáže spočítat, jak moc nám tato náprava poničí silnici ve srovnání s jinými nápravami. Součtem ESALů od čumáku vozidla až k zadku snadno spočítáme, jak moc nám průjezd celého vozidla zničí silnici v porovnání s ostatními dopravními prostředky.

Samozřejmě je tato metrika pomocná, ale je o několik světelných let dál a přesnější než dnešní model zpoplatnění silnic a pokut za přetížený kamion. Dovolil jsem si udělat takovou přehlednou tabulku plnou českých aut a nepřesných čísel. Neberte vážně hmotnosti, rozložení hmotnosti a už vůbec neberte vážně čísla u kamionu. Ale jelikož mi to vyšlo srovnatelně s lety profláklou tabulkou, považujte to za naprosto přesné hodnoty.

Svět není na výsledky připraven… Zde vidíme naprosto jasně, jak standardní česká vozidla kurví silnici. Fabia je etalonem. Každý ví, kolik se jich vejde do olympijského bazénu nebo na strahovský stadion. SUV nástupce fábie kurví silnice o 50 % rychleji, což lze odpustit, ale co nejde přehlédnout je její elektrický bráška, který kurví silnici 5x rychleji. Každým rozjezdem, každým zabržděním, každým projetím po kočičích hlavách, každou rekuperací. To chce EU, těžší auta jsou více eko, jen unikl malý detail… že se musí opravovat asfalt 5x častěji… Ale přesto se v našem eurogulagu budeme tvářit, že zachraňují planetu více než chudák ke smrti zdaněné citigo, které by díky emisním pokutám muselo být pomalu dražší než scala, i když při dopravě jedné osoby žere o 2 litry míň. Nejvíc přece ochlazují planetu ta těžká elektro SUV, dokonce se kvůli tomu vohnou řidičáky, aby gréta neuhořela.

Kdybych byl hezká klikatá silnice, tak beru nasazení elektroaut jako rozsudek smrti. Teda pokud si nevšimnu, co nám se silnicí dělá legálně naložený kamion. Jeho ničiví účinek na vozovku je naprosto mimo všechna měřítka. Abych mu nekřivdil je jedno projetí takového kamionu úměrné projetí 30 tisíc aut. Skrz Václavák denně projede 100 000 aut, doslova stejnou paseku s asfaltem udělají průjezdy 3-4 kamionů. To je docela překvapující, že?

A já se ptám, proč s tím nikdo nepočítá? Za silnice mají platit kamiony. I když 75 % veškerých ujetých kilometrů na silnici mají na svědomí osobní automobily, 25% kamionová doprava má naprosto devastující efekty na silnice všech tříd.

Pojďme si ten výpočet vycucat z prstu od konce, stát utratí za údržbu silnic a dálnic řádově 50 miliard ročně. Pokud vezmeme poměr kilometrů 1:3 a že kamion ničí silnici 30 000x více než oktávka, dostaneme se k hrozivému číslu, že kamiony by měly platit za kilometr 10 000x více než osobáky. 50 miliard děleno 10 001 je asi 5 milionů. Osobních aut máme asi 6,5 milionů, to mi vychází jako necelá 1 koruna za automobil/rok, zatímco zbytek (49,995 mld) bude rozpočítán mezi kamiony. To by měl být férový poplatek za ničení silnic. Zní to absurdně, že? Ale logická chyba zde žádná není 🙂

Celkově se v ČR ročně najezdí asi 60 miliard kilometrů. Když ohnu číslo na stranu kamionů, tak to vychází na cca 10-15 miliard kilometrů. Stát tak potřebuje z každého kamionu vyrazit 4-5 Kč/km.

Trošku jsem týral chatbota a vypadlo z něj, že při průměrném ročním nájezdu kamionu 100 tkm odvádí firma na mýtu, spotřební dani a silniční dani cca 5-6 Kč/km. A já se tedy ptám, proč ještě platíme dálniční známku? Systém je už dnes nastaven tak, že z kamionů dostaneme potřebný prachy docela přesně. Už jen touto úvahou musí být silniční krádež naprosto profitabilní pro stát a zaplácává z ní jiné díry v rozpočtu.

Můj návrh tedy zní:

1) Zrušit veškeré dálniční známky. Pokud jsou opravdu nutné, tak osobák 1 Kč/ročně, SUV 1,5 Kč/ročně, elektromobil 5 Kč/ročně, ať to mají elektromobilisti pěkně mastný.

2) Sledovat veškeré najeté kilometry kamionů a za naložený kamion na jakékoli silnici účtovat 6 Kč/km, za prázdný 2 Kč/km.

A to je celé. I tak bude systém v bezpečném přebytku. Přesně tak jednoduché to je. Nepředpokládám, že by se to zvrhlo a najednou by bylo levnější místo jednoho kamionu vozit krabice 4 dodávkami. I když podobnou blbost tvrdí propagátoři malých modulárních reaktorů a veřejnost jim to ráčí žrát i s navijákem, že 4 malé reaktory budou ve výsledku levnější než 1 velký. To bude taky vtipný až tu Rolls Royce za 0-20 let postaví první malý reaktor a zjistí se, že by za to mohl být téměř jeden velký od korejců.

Použití čtvrté mocniny ve výpočtu ESAL (Equivalent Single Axle Load) není dáno nějakým jednoduchým fundamentálním fyzikálním zákonem, nýbrž bylo odvozeno empiricky, zejména z výsledků rozsáhlého experimentu AASHO Road Test v 50. letech 20. století. Bylo testováno množství nákladních vozidel s různým zatížením, počítán jejich vliv na životnost vozovky a výsledkem byl nejlepší statistický soulad s křivkou, kde exponent činil přibližně 4.

Vozovka je složena z několika vrstev – asfaltového (nebo betonového) krytu, podkladních vrstev z kameniva a zemní pláně. Každá z těchto vrstev se deformuje a poškozuje opakovaným zatěžováním kol vozidel.

Deformace a namáhání:

Když kolo zatíží povrch, v konstrukci vozovky vzniká napjatostní a deformační pole. Nejkritičtější jsou tahová napětí a deformace ve spodních vrstvách asfaltové směsi a v podloží. Opakované cykly zatížení vedou k hromadění poškození – mikroskopické trhliny se rozšiřují, materiál ztrácí soudržnost a nakonec dochází k viditelným defektům (trhliny, koleje, výtluky).

Únavové chování materiálu:

Materiály, ze kterých je vozovka postavena (asfaltové směsi, kamenivo, pojivo), vykazují únavové chování. To znamená, že počet cyklů (průjezdů) do poruchy není lineární funkce zatížení. Pokud se zatížení zvýší, zkracuje se počet cyklů, které vozovka vydrží, velmi prudce.

Empirické testy a následné statistické zpracování dat z AASHO Road Test ukázaly, že vztah mezi zvětšením zatížení a úbytkem životnosti vozovky (počtem cyklů do poruchy) lze dobře přiblížit mocninnou funkcí se základem zhruba 4. To znamená, že dvojnásobné zvýšení zatížení nezpůsobí dvojnásobné poškození, ale zhruba 16násobné (2^4 = 16). To je extrémně citlivý vztah.