Největším producentem emisí CO2 je příroda, na auta a motorky připadá jen 0,15 procenta

Martina: Otázku jsem vlastně vyslovila: Jaká je budoucnost automobilového průmyslu v Evropě?

Dalibor Žák: Moc růžově ji nevidím. Neumím se dívat budoucnosti s budovatelským úsměvem na rtech, jak to bylo na plakátech za minulého režimu. Svým způsobem jsem spíše pesimista, raději očekávám to nejhorší, abych pak byl příjemně překvapen. Zvolili jsme cestu zvláštní ideologie, že člověk je největší zlo na planetě a že auta jsou také špatná, protože vypouští nějaké zlé emise, a tak si na ně musíme došlápnout, abychom planetu zachránili. Mně tento přístup, kdy takto auta démonizujeme, děláme z nich něco špatného, a že si jimi hrozně škodíme, vadí. Auta takové zlo nepředstavují, a ve skutečnosti nám život obrovským způsobem usnadňují. Ukažte mi někoho, kdo auto ke svému životu nepotřebuje. Vždy, když čekáte nějaké služby, nebo zboží, když se potřebujete někam dostat, musíte jet autem, náš život a životní styl se kolem aut a dopravy točí, takže mi přijde nesmyslné, co se nyní Evropa snaží dělat, tedy takto radikálně měnit a omezovat naši svobodnou mobilitu.

Martina: Otevřel jste mnoho témat, a věřím, že se na všechna dostane, a musím vám dát zapravdu v tom, že mně dodnes nezevšedněl pocit, že řídím auto. A občas, i když už je to 25 let, co mám řidičský průkaz, tak si říkám: „Páni, já jedu autem, zajedu si tam, kam chci.“ Je to pořád hezký pocit, a i když už by, jak říkám, mohl zevšednět, tak se to nestalo. Ale mě by zajímala jiná věc. Řekněte mi, když jste říkal, že se dnes díváme na automobil jako na zlo, kdo o tom rozhoduje, kdo v současné době určuje, kudy se bude automobilový průmysl vydávat?

Dalibor Žák: Automobilový průmysl musel vždy podléhat nějakým regulacím. Pokud se podíváme do historie, tak se vlády vždy snažily nějakým způsobem regulovat provoz. Existovaly první drážní zákony, když se začala rozvíjet železnice, a s auty to bylo podobné. Když se na přelomu 19. a 20. století objevily první automobily, tak vznikl úsměvný zákon, že před autem musel běžet muž s červeným praporkem, a auto smělo jet rychlostí pouze snad tři míle za hodinu. Když se doba kolem aut uklidnila, protože se auto ukázalo jako skvělý prostředek pro mobilitu obyvatel, a Henry Ford začal produkovat svá auta velkosériově, tak si lidé kladli otázku: „Proč mít koně, když můžu mít tento přístroj, který nepotřebuje spát, lije se do něj nějaká kapalina a funguje spolehlivě, odveze mě kamkoliv, a strašně mi zjednodušuje život?“ Zjistili jsme, že auto nám život usnadňuje, zlepšuje a rozšiřuje naše možnosti, máme větší záběr a zlepší to naši ekonomickou situaci.

Pak začaly vznikat problémy, a začalo se uvažovat o tom, že auta vypouštějí nějaké exhalace. S tím přišli ve Spojených státech, kde začaly vznikat emisní regulace, které se postupně dostaly i na náš trh. Z toho máme takzvané emisní normy Euro 1, Euro 2, Euro 3, které se věnují skutečným škodlivinám, které z aut vycházejí. Akorát jsme v dnešní době přešli na zvláštní ideologii, kdy jsme začali uvažovat o tom, že člověk otepluje planetu, protože vypouští skleníkové plyny, a začali jsme regulovat činnosti, které tyto emise způsobují. Jenže problém je v tom, že člověk, ať dělá cokoliv, vždy bude vypouštět nějaké emise, bavíme se teď o emisích oxidu uhličitého, což je přece přirozený výsledek energetické přeměny. Takže když člověk jenom sedí a nic nedělá, jen dýchá, tak také vypouští CO₂. A to, že využíváme auto, abychom se někam dopravili, tak to holt souvisí s tím, že vypustíme nějaké emise. Jsem toho názoru, že bychom se měli smířit s tím, že se každá naše činnost bude na vypouštění emisí, a na ovlivňování životního prostředí nějakým způsobem podílet.

Největším producentem emisí CO₂ je sama příroda, která ho vytváří 96–97 procent

Martina: Jaká lidská činnost produkuje nejvíce emisí?

Dalibor Žák: Auta to právě nejsou, i když se nám to někteří snaží naznačit, že největším zlem jsou. Víme, že největší producent ideologicky špatných emisí CO₂ je energetika, výroba elektrické energie. Pokud se podíváme na celkový balíček, jak to ve světě vypadá, tak největším producentem emisí oxidu uhličitého je sama příroda, která vytváří 96–97 procent veškerých emisí CO₂. Člověk se svou činností podílí zhruba čtyřmi procenty emisí. Někdo uvádí tři procenta, ale já si myslím, že v dnešní době je to spíše asi čtyři procenta emisí. Z toho 60 procent připadá energetiku, a na dopravu zhruba 27 procent, v Evropské unii se uvádí číslo 22 až 25 procent. Z toho na silniční dopravu připadá zhruba čtvrtina, a z této čtvrtiny na osobní auta přibližně 60 procent. Když to celé pokrátíme, tak nám vyjde, když zůstaneme v našem chlívečku, tedy v Evropské unii, že na auta a motorky – prostředky individuální dopravy – připadá podíl nějakých 0,14–0,15 procent emisí, a mně přijde, že to je ve statistické chybě, protože kdybychom auta zcela zakázali a omezili, tak ani nezjistíme, jestli se vůbec něco změnilo.

Auto v soukromém vlastnictví je trnem v oku levicových ideologů, kteří nechtějí, abyste se svobodně dopravovali a dělali, co chcete. A auto se spalovacím motorem se špatně kontroluje a reguluje.

Martina: Prosím vás, řekněte mi tedy, proč se právě auta, a spalovací motory, při těchto procentech, které jste teď předestřel, stala symbolem exemplární změny?

Dalibor Žák: Protože auto, motorka, prostě dopravní prostředek v soukromém vlastnictví je zřejmě trnem v oku všem levicovým ideologům. Oni přece nechtějí, abyste se svobodně dopravovali a dělali si, co chcete, protože auto se spalovacím motorem se strašně špatně kontroluje a reguluje.

Martina: Takže si myslíte, že jde spíše o osobní vlastnictví a svobodu pohybu, než o emise CO₂?

Dalibor Žák: Moc mi to tak připadá, protože si opravdu jinak nedokážu tento tlak na snižování emisí CO₂ u aut vysvětlit. Já jsem si tato čísla nevymyslel, ale když vezmete veřejně dostupná data, tak k podobným výsledkům dojdete. Vypočítal jsem si 0,14 procenta, jinde zjistíte 0,15 procent, a zase jinde 0,1, pak 0,2, takže se stále pohybujeme kolem takovýchto čísel. A v takovém případě mi přijde úchylné šlapat jenom po autech jako po největším producentovi. Navíc ještě říkají „znečištění“, ale CO₂ přece není znečištění.

Martina: Z CO₂ se teď stalo téměř mystérium. Jak se na to díváte vy jako ten, kdo se zabývá auty, a má je rád? Myslíte, že opravdu za všechno zlo vůči přírodě, teď myslím ohledně uhlíku, mohou lidé?

Dalibor Žák: Teze, že uhlík budeme považovat za největší zlo, je absolutní nesmysl, protože přeci život na planetě je založen na uhlíku, je to základní stavební prvek. A s tím souvisí, že ať děláme cokoliv, nebo neděláme, tak se bude stále nějaký uhlík uvolňovat. Stačí se podívat na historická data: nejběžnější metoda jsou vrty do ledovců v Grónsku, v Antarktidě a podobně, a zjistíme, že se koncentrace CO₂ v atmosféře v minulosti měnila, a kolísá. Nejsem zpochybňovatelem změn klimatu – klima se mění, měnilo se, a měnit se bude – spíše zpochybňuju tezi, že se na tom tak strašným způsobem, hlavně v poslední době, podílí člověk, jak se nám někteří snaží naznačit.

Když v minulosti vidíme některé výkyvy, ať už jsou to doby ledové, ale i dále do minulosti, desítky milionů let, tak v té době nebyla žádná velká luxusní SUV a podobně. Tak jak to, že tehdy docházelo ke klimatickým změnám? A to mi někdo chce říct, že způsobujeme tak brutální změny klimatu opravdu tím, že máme těžký průmysl, auta a létáme letadly? Přijde mi, že je to úplný nesmysl.

Ke spalování fosilních paliv a vypouštění CO₂ v současné době nemáme alternativu

Martina: Vědci v tomto opravdu nejsou jednotní. Někteří tvrdí, že to přišlo s průmyslovou revolucí, a že se na emisích, nebo na uvolňování množství uhlíku do atmosféry, podílí především lidská činnost. Jiní zase říkají, že se uhlík uvolňuje, protože se planeta cyklicky otepluje, a kdyby se to potvrdilo, tak bychom ale s naší milionovou revolucí, třeba v automobilovém průmyslu, byli trochu vedle. Jak to vidíte?

Dalibor Žák: Když se podíváme na historická data, tak nevidím, že by šlo říci, že za to nyní můžeme my. Vžil se pro to termín „hokejový graf“, nebo „hokejka“, kdy nakreslí čáru asi od roku 1500, a pak to po roce 1920 až 1930 hezky zvednou, aby pohrozili prstem. A když tento graf roztáhnete, a půjdete dál do minulosti po osách, aby se tam vešla ostatní data, tak najednou zjistíte, že se skoro nic neděje. Když jsem si hledal historická data o koncentraci CO₂ v atmosféře, tak před nějakými 50 až 20 000 000 lety byla koncentrace výrazně vyšší. Byla okolo tisíců ppm CO_2, a planeta byla tehdy o cca 8–12 stupňů teplejší, na severním a jižním pólu nebyl ani žádný led, hladina oceánů byla výrazně vyšší. Dnes je koncentrace přibližně 400–420 ppm, takže je výrazně menší než dřív. Je pravda, že se to od dob průmyslové revoluce zvedlo, to znamená, že tehdy byla koncentrace okolo 300 ppm, a teď je nějakých 400–420. V dobách ledových to bylo ještě méně, asi 180–200ppm.

Jestli to třeba není tím, že se vracíme do normálu, který tady před 50–20 000 000 let byl. My tady sedíme ve studiu, a já si nemyslím, že je tady koncentrace v CO₂ 400 ppm, bude tady nějakých 1100, 1200, 1500, a myslím, že tady můžeme spolu poměrně hezky komunikovat. Asi ano, budeme muset brzy otevřít okno, ale stále jsme schopni nějak existovat. Když bude nárůst postupný, tak v rámci evoluce se člověk bude přizpůsobovat.

Martina: Ano, je to o tom, jestli je to cyklické, nebo do jaké míry do toho vstupuje člověk. Zajímalo by mě, jestli se na tom vědecké studie někdy shodnou. V každém případě nám nyní budou mnozí říkat, že s vašimi údaji vycházíte z dezinformačních zdrojů. A jiní zase řeknu: „Konečně to někdo řekl.“ Ale pojďme se podívat třeba do doby, kterou si umíme představit, protože si ji pamatujeme, jak to bylo s emisemi produkovaným třeba od roku 1990, kdy se o této problematice začalo hovořit mnohem více, než dřív.

Dalibor Žák: To je právě ten problém, že se to sleduje poměrně krátkou dobu. Podíváme-li se na „hodiny geologického vývoje planety“, tak uvidíme, že člověk je tady teprve zlomky sekund. Vezmeme-li, že celá historie planety má 24 hodin, tak my jsme tady až v posledních sekundách. Takže vycházíme z dat za posledních 20, 30 let, a nějaká čísla vidíme. Určitě vypouštíme emise CO₂, protože spalujeme fosilní paliva, která potřebujeme, a nemáme k nim v současné době alternativu.

Ptala jste se na historická data, tak já v nich vidím pěkný indikátor blahobytu. Největší díl na produkci emisí má energetika, a když máme vyšší požadavky na elektrickou energii, nebo i třeba na spalování paliv v autech, letadlech, tak to značí, že jsme bohatší a že si můžeme dovolit využívat více zdrojů. Největší nárůst je vidět hlavně v rozvojových zemích a celkově největší skok můžeme vidět na Číně, která se v současné době na globálních emisích CO₂ produkovaných lidmi – ještě bych zdůraznil fosilních emisí, čili spalováním fosilních paliv – podílí asi 30 procenty. Spojené státy jsou zhruba na 14 procentech, a Evropská unie se drží asi na 10 procentech. Na Číně je vidět poměrně velký skok, tam se to od roku 1990 do současnosti změnilo přibližně o 350 procent. Je zajímavé, že Spojené státy se drží zhruba na stejné produkci, a v Evropské unii dokonce produkce emisí klesla o cca 20 procent. Můžeme vidět nárůst i v Indii, která má podíl sedmiprocentní, a je tam velký nárůst 300 procent. Rusko je také zajímavé, má pětiprocentní podíl, a pokles má o 26 procent. Je otázkou, jestli to nesouvisí s poklesem životní úrovně, ale spíše je to tím, že se tam také asi zlepšila technologie výroby elektrické energie. Japonsko se podílí čtyřmi procenty, a má nárůst asi 15 procent. Německo, které se v Evropě snaží udávat směr, se snaží být hodně zelené, a i když je v Evropě největší producent, globálně dvouprocentní, tak německé emise klesly od devadesátých let asi o 22 procent. A zmíním také Česko: My se podílíme na světových emisích z 0,3 procenta, ale je zajímavé, že od roku 1990 to kleslo o třetinu. Jsme poměrně čistí, a v evropském měřítku jsme papežštější než papež. Je to hlavně tím, že jsme začali hodně energie vyrábět ve větrných elektrárnách, které jsou, svým způsobem, bezemisní.

Oxid uhličitý je problém, který neexistuje

Martina: A investovali jsme do odsiřovacích zařízení a podobně.

Dalibor Žák: Ale to se dostáváme ke škodlivým emisím, to je jiná věc. Tady můžeme vidět, že je to regulacemi, ale i snahou prostředí zlepšit. Když jsem v devadesátých letech dojížděl na střední školu, tak na Kladně všude byly informační displeje koncentrací škodlivin v ovzduší, pevných částic, oxidů síry, a opravdu se stávalo, když byla inverze, že jsme měli zavřenou školu, a nechodili do školy, protože byly nevhodné podmínky. Na Mosteckou pánev se nedalo jezdit, protože se tam nedalo dýchat. A dneska je toto prostředí opravdu výrazně čistí.

Všichni si určitě pamatují, jak smrděla stará auta, která ještě neměla katalyzátor, a dvoutakty, když jezdily favority, stodvacítky bez katalyzátorů – to se v Praze nedalo jít podél hlavní silnice. Dnes je to výrazně lepší, takže myslím, že jsme udělali poměrně hodně práce.

Ale bavíme se o škodlivých emisích, ale tady se teď řeší emise ideologické – oxid uhličitý, který není toxický v měřítkách, o kterých se bavíme. Řešíme problém, který vlastně neexistuje.

Martina: Ale řešíme ho dost důsledně a razantně. Povězte mi, myslíte, že se to z tak bohulibé činnosti, jako je snaha o ochranu přírody, a snaha ji nepoškozovat, trochu zvrhlo?

Dalibor Žák: Zvrhlo se to. Emise CO₂ souvisí s naší činností, s tím, že chceme mít určitou životní úroveň, když chceme doma topit, svítit, potřebujeme se někam dopravit, chceme si nakoupit nějaké zboží a služby. Takže tyto emise se uvolňovat budou. Snaha mít dopravní prostředky, nebo jiné, nějakým způsobem mít čisté, je pěkná, to znamená, že například auta mají katalyzátory, ale i jiné prostředky – letadla, a tak dále. Ale omezením spotřeby, abychom snížili emise CO_2, snížíme naši životní úroveň.

Martina: Já jsem četla, že co se týká dopravy, tak se velmi silně na znečištění podílejí lodě, které neustále křižují moře a oceány s kontejnery nacpanými zbožím. Je to tak, a je tam podíl znečištění větší?

Dalibor Žák: Když se podíváme na velikost lodí, tak mají samozřejmě obrovskou spotřebu. Ale to souvisí s tím, že my globalizovaný svět chceme. Chceme služby a zboží, a když chceme nakupovat zboží v Číně, kde se vyrábí levněji, nebo chceme zboží vozit po celém světě, tak k tomu musíme využívat nějaké prostředky, a zrovna loď s obrovskou kapacitou je pro to poměrně vhodný nástroj.

Někdo může říci, že to jsou přece spotřeby stovky tisíc litrů nafty. To ano, ale když se podíváme na největší lodě, tak je zajímavé, že na takovou loď se vejde asi 10–15 000 kontejnerů, a když to přepočítáte na spotřebu na ujetou vzdálenost, tak vám dojde, že 1 kontejner má spotřebu třeba 2 l nafty na 100 km. A to je kontejner, který se vejde na jeden kamion, a běžný kamion, provozovaný v Evropské unii, má spotřebu 34 l na 100 km. Takže loď je velice efektivní způsob, jak zboží přepravit.

Pěkné luxusní auto v rukou úspěšnějšího člověka je pro zelené aktivisty a levicové strany trnem v oku

Martina: Přesto se do role fackovacího panáka dostaly osobní auta, spalovací motory a osobní doprava. Povězte mi, vidíte v tom opravdu, jak už jsme se o tom začali bavit, snahu o zničení soukromého vlastnictví? Komunisté to zdůvodňovali sociální spravedlností, zrovnoprávněním proletariátu, a sociální spravedlnost zůstala i v dnešní rétorice, ale přibyla záchrana před klimatickými změnami. Teď mluvím o myšlenkách individuálního vlastnictví, protože jsou tady tendence omezovat individuální vlastnictví automobilů. Dnes se velmi preferuje sdílení dopravních prostředků, což už se běžně užívá, ale přeci jenom některým extrémistům vadí, že to není povinné. Myslíte, že tyto tendence budou pokračovat dál a silněji?

Dalibor Žák: Budou. A budou stále silnější, protože přece pěkné luxusní auto v rukou úspěšnějšího člověka je pro zelené aktivisty a levicové strany trnem v oku. Na auta se dá hezky ukázat, protože je máme kolem sebe. Spíš mám pocit, že tito lidé jsou jenom nespokojeni s tím, že nebyli tak úspěšní, jako člověk, který si takové auto mohl koupit, tak udělají všechno pro to, aby ho neměl a aby soužití s autem měli pokud možno co nejtěžší. Můžeme to vidět na tom, co teď dělá Praha budováním úplně nesmyslných cyklopruhů v místech, kde by neměly co dělat. Fakt už se používají úplně absurdní nástroje na to, jak soužití s autem znepříjemnit, aby se člověk auta ideálně zbavil, neměl žádné, seděl doma na zadku a nikam nejezdil, a tím vlastně snížil svou životní úroveň.

Martina: To bych pochopila v případě, že bychom připustili, že by mohlo jít i o taková obyčejná lidská hnutí, jako je třeba závist, byť obalená do snahy o záchranu planety.

Dalibor Žák: A tím se to hezky prodává. Vždycky jsme měli ideologie, kdy se ukáže na nějakého neviditelného nepřítele. Za dob socialismu to byl americký zlý kapitalista se svými špiony. A teď tady máme malý neviditelný virus, který sice nevidíme, ale je to velký nepřítel. A pak tady máme CO₂, velkého nepřítele, který otepluje naši planetu. A na neviditelném nepříteli se vždy hezky buduje ideologie.

Kdyby se koukalo na skutečnou emisní stopu elektromobilu, tak ideologicky čistá není

Martina: Ale ve výsledku za tohoto posledního nepřítele může člověk, a proto si, pokud možno, musíme sypat hlavu popelem. V tomto případě bychom si v rámci prozření měli všichni pořídit elektroauta, což je trend, který jde napříč automobilovým průmyslem Evropy. Povězte mi, jak se podařilo i na tomto tématu lidi tak rozeštvat? Já si opravdu nevzpomínám, že by auta byla někdy tématem vášnivých diskusí, kromě machrování, kdy se kluci nebo chlapi předháněli, kdo má lepší auťák, a víc koní pod kapotu. Jak se to stalo?

Dalibor Žák: Evropská unie nastavila trend, že budeme regulovat, danit a omezovat všechno, co vypouští emise CO₂. A elektromobil má tu výhodu, že do současné evropské ideologie krásně zapadá, protože nemá zlý výfuk, ze kterého vycházejí zlé emise, a to, že má výfuk přesunut do komínu nejbližší uhelné elektrárny, už nikdo neřeší. Sonda, která měří emise, se strká do výfuku, a když auto výfuk nemá, tak ji nemáte kam strčit.

To je vůči spalovacím autům trochu nespravedlivé, protože i elektromobil se na tvorbě emisí podílí, ty se ale neměří tím způsobem, jakým se měří u spalovacích aut. Kdyby se koukalo na skutečnou emisní stopu elektromobilu, tak najednou ideologicky čistý nebude. To znamená, že sice nemá výfuk, ale už se neřeší, kde se do něj bere energie, takže se to pokládá, jakože je to v pořádku.

Automobilky se v tiskových zprávách vždy chvástají, že má nulové emise a že jsou bezemisní, což je ale nesmysl, protože energii musíme někde vzít, musí se někde vyrobit, pokud nejsme jako Švýcaři, kteří mají téměř 100 procent energie vyrobené z obnovitelných zdrojů a z vodní energie, nebo pokud bychom měli stoprocentně jadernou energetiku. My jsme pořád ve výrobě elektřiny závislí na spalování fosilních paliv. Třeba v Indii je tento podíl téměř stoprocentní, tam elektromobil nikdy nebude čistý v tom smyslu, že nebude vypouštět emise CO₂. Je čistý lokálně, protože nesmrdí výfukem, ale musíme spálit fosilní paliva, abychom ho vůbec mohli nabít, a někam dojet.

Elektřinu pro elektroauta je potřeba někde vyrábět, a s tím se moc nepočítá

Martina: Je pravda, že od začátků elektromobilů mi vrtalo hlavou, že pokud nám to má pomoct zlepšit životní prostředí, tak přece musím vyrobit elektrickou energii, a na žebříčku emisí je výroba energií na prvním místě. Ale přesto, a to mi vysvětlete, četla jsem jeden mail od vývojáře aut, který hovoří o tom, že šíříme dezinformace ohledně toho, že baterie elektroaut zatěžují přírodu daleko více a že každý elektromobil má výfuk v elektrárně. A že musíme vědět, že to není pravda, pokud se orientujete v datech, a víme, jakou účinnost má elektromotor a jakým směrem jde výroba recyklace baterií, a že tyto dezinformace nemůžeme šířit. Co s tím, když to je člověk, odborník, vývojář, který je závislý na tom, aby vyvíjel nová auta, a prodával je?

Dalibor Žák: Ale kde jinde chcete energii vyrobit? My přece, i když máme vodní a jaderné elektrárny…

Martina: 12 procent?

Dalibor Žák: …jsme v tom vůči Evropě vepředu. Zhruba něco přes 50 procent energie vyrábíme čistou cestou, bez emisí CO₂. Nejsme zase tak velký znečišťovatel, jen necelá polovina elektřiny se vyrábí spalováním uhlí, plynu a podobně. Jak to chcete odlišit? Vždyť si to v zásuvce nemůžete přecvaknout tak, že si v ní nastavíte kolíček, že teď budete nabíjet z jaderné elektrárny, nebo z větrné, případně sluneční. To prostě nejde. Energii berete z nějakého energetického mixu, který máte v síti. Ale to bych asi neměl vysvětlovat já, to měl vysvětlovat nějaký expert, jak se u nás vyrábí elektřina.

Nezpochybňuji, že elektromobily jsou opravdu účinnější. Účinnost elektromotoru je samozřejmě vyšší, nejsou v něm takové mechanické překážky, jako ve spalovacím motoru. Když chcete auto rozjet tak, aby udržovalo rychlost, tak je potřebná nějaká energie, zhruba to vychází tak, teď to bude opravdu hrubý odhad, že elektromobil, když to přepočtete na energii, která je v benzínu, potřebuje, dejme tomu, 2–3 l na 100 km, kolem dvou litrů, a větší automobily asi 3 l, a srovnatelné auto nějakých 6–9, 10 l. Je tedy opravdu čistší, efektivnější na spotřebu energie.

Stále jsme se ale nezbavili problému, že elektřinu musíme stejně někde vyrobit. A pak je zde také velice náročná výroba elektromobilu jako takového. Stále narážíme na problém, že elektromobilů je málo, a musíme vyrábět stále nové baterie, abychom na trhu vytvořili zásobu, takže musíme vytěžit všechny drahé vzácné kovy, a teprve pak se to nějakým způsobem stabilizuje.

Elektromobil zatím není tak čistý a ideologicky správný, jak se nás snaží přesvědčit

Martina: Jakou životnost má baterie do auta?

Dalibor Žák: Pořád se to zlepšuje. Já auta testuji 13–14 let, a když jsem se setkal s prvními elektromobily, tak to byly zoufalé, komické krabičky, jak do nějakého kresleného komiksu. Ale dnes už jsou auta zcela použitelná, a mají akceptovatelný dojezd. Osobně, když se k nějakému elektromobilu dostanu, tak si příjemně osvěžím, jaké to je takovým autem jezdit. Dá se používat, má slušný výkon, a na běžné denní používání stačí. Ale to se na něj koukám čistě uživatelským pohledem. Pokud zůstanu u toho, tak je toto auto v pořádku, ale na kratší trasy. Mobilita je omezená.

Martina: Vlastně jsem se ptala ještě na jednu věc, protože elektroauto je, ať má sebekrásnější design, obalem na baterku. S autem se spalovacím motorem je to čím dál těžší, protože jsou napojena na centrální počítače, diagnostika a podobně. Ale s auty se obvykle dá jezdit, při dobrém zacházení a servisování, léta, zatímco baterie má omezenou životnost.

Dalibor Žák: Zatím. Je to v tom, že tato technologie je v plenkách, a postupně se vyvíjí. Když vidím dlouhodobé testy, nebo poznatky uživatelů, kteří si koupili Teslu, nebo nějaký větší, luxusnější, elektromobil, tak baterie degraduje, snižuje se její kapacita, a po osmi, až deseti letech dojde do stavu, kdy auto přestává být použitelné s těmi parametry, které mělo v době, když bylo nové. To u spalovacího auta tak problematické není, to má zase jiné problémy: musíte měnit provozní náplně, oleje, což s sebou také nese nějaká rizika, nebo komplikace pro dopad na životní prostředí. Když vezmete výrobu a pak provoz, recyklaci, tak vychází, že stejně musíte s elektrickým autem jezdit 8–10 let, aby se vůbec jeho emisní bilance alespoň trochu vyrovnala spalovacímu autu, které už v provozu 8 let je. Takže je otázka, jestli je elektromobil opravdu tak čistý, a tak ideologicky správný, jak se nám všichni snaží říct. Já myslím, že zatím není.

Martina: Nechápu ještě jednu věc: Jak může jít ruku v ruce trend zavírat v Evropě jaderné a uhelné elektrárny, a zároveň posilovat elektromobilitu? To mi úplně dohromady nejde. Vám ano?

Dalibor Žák: Také moc ne, hlavně ne odklon od jádra. Výroba energie s sebou sice nese nějaká rizika, ale pokud se podíváme na množství energie, které jsme tím schopni získat, tak my tuto energii potřebovat budeme. Vždyť je to přeci snad nejlepší cesta, jak požadavky na energii uspokojit, a zároveň nevypustit ideologicky špatné emise CO_2. Kde chtějí Němci, kteří jaderné elektrárny zavírají, brát energii? Jsou asi největším spotřebitelem elektrické energie v Evropě, takže budou muset nakupovat u nás, v Norsku, nebo kde?

Energie bude chybět, a tím, že nebude, budeme muset omezit naši spotřebu. Když omezíme spotřebu, snížíme svůj životní standard. Tak jak to uděláme? Nebudeme elektrickými auty vůbec jezdit? A nebudou jezdit elektrické vlaky? Přejdeme zase na spalování dřevoplynu, jako to bylo za války? Požadavky na spotřebu energie stále rostou, a my si tím, že zavíráme elektrárny, házíme klacky pod nohy. A rušíme technologie, které by nám mohly pomoci v bezemisním zvyšování produkce elektřiny.

Martina: Ve své odpovědi jste vyslovil spoustu otázek, a trefně jste se ptal, že budeme přecházet na dřevoplyn, odstavíme elektrické vlaky, a tak dále. Odpověděl vám někdo na tyto otázky? Musíte mít přece spoustu kolegů, a velmi úzký kontakt s automobilkami, kterých se to týká. Odpověděl vám někdo na to, jak to tedy plánují, když mnozí manažeři automobilek tomuto trendu tleskají?

Dalibor Žák: Neodpověděl. Mám vždy pocit, že dostanu odpověď ve stylu: „Nějak to dopadne. My to nějak uděláme“. Ale kde chceme elektrickou energii vyrábět? Větrníky jsou nestabilní, nespolehlivé, protože u nich nevíme, jestli bude pořád foukat. To samé solární elektrárny – vždyť Evropa není úplně ideální prostředí pro to, vystavět tady všude soláry.

Martina: Ano, máme jich dost.

Dalibor Žák: Máme jich dost. Ale to se dostáváme k podobným věcem, jako zda máme plýtvat ornou půdou, kde můžeme pěstovat potraviny, a jestli ji místo toho poset solárními panely. Mně to přijde postavené na hlavu, když tady máme technologickou možnost jádra, což je přeci úplně skvělá cesta k tomu, mít obrovské množství energie. Nevím, jestli levné, ale hlavně stabilní a čisté.

Přehrát pořad

(7 votes, average: 4,43 out of 5)

Loading...