KAREL WÁGNER
Jenže automobily s těmito motory jsou vybaveny filtrem pevných částic zvaným Diesel Particulate Filter (DPF), zařízením odstraňující jemné prachové částice z výfukových plynů, kdy se na sítko uvnitř filtru zachytávají pevné částice a následně se spalují, přičemž DPF filtr je samoregulační jednotkou. Pro přímovstřikové benzínové motory je pak předepsán typ filtru pevných částic označovaný zkratkou GPF (Gasoline Particulate Filter). A pokud po našich silnicích jezdí nějaké auto s poškozeným nebo i vymontovaným filtrem pevných částic, zamořující ovzduší, není to chyba spalovacího motoru.
Ovšem u naftových motorů jsou velkým strašákem oxidy dusíku zvané NOx. Mluvíme-li o oxidech dusíku NOx, máme na mysli směs dvou druhů oxidů dusíku, a to jsou oxid dusnatý NO a oxid dusičitý NO2. Na emisích NOx se podílejí zdroje stacionární (teplárny, elektrárny, nebo domácí topeniště) a zdroje mobilní (motory dopravních prostředků), přičemž rozložení tvorby emisí NOx podle typů zdrojů a vhodná opatření jsou pro každý stát odlišné. V řadě států například dochází k ukončení provozu dieselových vlaků, jehož základem je elektrizace trati a nákup akutrolejových jednotek, které umožňují kombinovat jízdu pod trolejemi na trakční elektřinu a jízdu mimo troleje na baterie. Samozřejmě s výjimkou lokálních, málo využívaných tratí.
Jiná je situace na silnicích, kdy automobilky musely řešit limit NOx (oxidy dusíku) u jimi vyráběných naftových motorů. Jelikož diesel vykazoval vysoké emise NOx už ze samotného jeho principu, nezbylo technikům, než je účinně snižovat. Jednou z cest, jak toho dosáhnout, je technologie AdBlue, tedy selektivní katalytická redukce (SCR), která platí za dosud nejúčinnější způsob snížení emisí oxidů dusíku u moderních vznětových motorů. A tak jsou vznětové motory vyvinuté v rámci normy Euro 6 již mnohem čistší, než jejich předchůdci z let 2010 až 2014 s normou Euro 5. Při přechodu z emisní normy Euro 5 na Euro 6 limitní hodnoty oxidů dusíku u naftových motorů klesly z 0,180 g/km na 0,080 g/km, u těch úplně nejnovějších díky inonovaci využívaných technologií i více.
Hlavní snahou technologie SCR je snížit množství sloučenin oxidu dusíku v plynech, vznikajících při spalování za vysokých teplot. To umožňuje technologie SCR vstřikováním vodného roztoku močoviny AdBlue do výfuku. Celý proces funguje tak, že škodliviny, které by byly jinak vypuštěny do ovzduší, zneutralizuje roztok syntetické močoviny. Při dodávce AdBlue se uvolňuje amoniak (NH3), který reaguje s oxidem dusnatým (NO) a dusičitým (NO2), přičemž vzniká čistý dusík (N2) a vodní pára. Účinnost této technologie je uváděna na 99 procent, avšak současně platí, že její správná funkce závisí na přesnosti řízení dávkování AdBlue. Kapalina AdBlue musí splňovat normu DIN 70700, tedy by měla obsahovat 32,5 procenta močoviny, zbytek objemu tvoří demineralizovaná voda. Vzhledem k tomu, že je AdBlue založeno na bázi vody, mohl by v zimě roztok zamrznout. Ale aby k tomu nedocházelo, je modul v nádrži opatřen vyhřívacím tělesem. Tedy určitým úskalím technologie SCR je jen včasné doplňování kapaliny majitelem automobilu, případně servisem, jinak přináší pouze výhody.
AdBlue lze doplnit z kanystru, nebo z pistole přímo na čerpací stanici. Kapalinu tak zvládá doplnit i řidič, nicméně původně se zamýšlelo, že ji bude dolévat servis v rámci prohlídky vozidla. Proto byla náplň v kombinaci se spotřebou AdBlue koncipována tak, aby vydržela mezi dvěma servisními prohlídkami, tedy přibližně 20 000 km. Na kolik kilometrů mu roztok močoviny ještě vystačí, se řidič dozví na multifunkčním ukazateli. Dokud motor běží, nezhasne ani tehdy, pokud by AdBlue řidičům zcela došlo. V tomto případě ale po vypnutí motoru již řidič znovu nenastartuje. Motor se znovu roztočí teprve po doplnění roztoku. Agregát by pracoval i bez močoviny, ale elektronika mu to nedovolí, což automobilkám nařizuje předpis EHK 83. Tedy důvod toho, že se automobil nerozjede, je ryze legislativní.
Výroba AdBlue probíhá především v závodech, které se primárně zabývají výrobou hnojiv, kde se do výrobní ceny promítá cena zemního plynu. Přičemž největším producentem této kapaliny u nás distribuované, bez které se moderní diesely nerozjedou, je slovenská chemička Duslo Šaľa, jež patří do holdingu Agrofert, kde kvůli vysokým cenám plynu výroba byla v roce 2021 na čas utlumena a slovenský ministr hospodářství Richard Sulík dokonce avizoval, že vývoz AdBlue ze Slovenska může být zakázán. Přičemž podle našich dopravců při přerušení dodávek roztoku AdBlue hrozí zastavení nejen všech novějších osobních aut s dieselovým motorem, ale i všech nákladních vozidel. Což by ovšem u nás způsobilo zhroucení silniční dopravy a zcela logicky následný ekonomický kolaps.
Ovšem z výfuků všech aut, která jezdí na fosilní paliva, vychází oxid uhličitý (CO2), plyn bez chuti a zápachu. Koncentrace oxidu uhličitého v atmosféře je velice nízká a nepředstavuje proto pro lidské zdraví přímé riziko, jen ve vyšších koncentracích, například v nedostatečně větraných prostorách, toxické působení vykazovat může. Dnešní humbuk kolem oxidu uhličitého vznikl tím, že v atmosféře absorbuje infračervené záření zemského povrchu, které by jinak uniklo do vesmírného prostoru, kdy tak přispívá ke vzniku skleníkového efektu a následně ke globálnímu oteplování planety. Někdy je oxid uhličitý označován za hlavní a zásadní příčinu vzniku skleníkového efektu, což ale není pravda, neboť k jeho vzniku přispívají i jiné látky. Nicméně při vzniku skleníkového efektu skutečně hraje roli i oxid uhličitý, jehož koncentrace se v posledních letech spolu s metanem v atmosféře zvyšuje, na což se odvolává Zelená dohoda pro Evropu.
Zelená dohoda pro Evropu (European Green Deal), s jejímž návrhem v roce 2019 do Evropského parlamentu přišla Ursula von der Leyenová, je souborem politických iniciativ, který má EU nasměrovat na cestu k ekologické transformaci s konečným cílem dosáhnout do roku 2050 klimatické neutrality, kdy pak cílem balíčku zvaného Fit for 55 je převedení klimatické ambice do podoby právních předpisů. A nařízení o evropském právním rámci pro klima činí z politické ambice dosáhnout do roku 2050 klimatické neutrality právní povinnost pro celou Evropskou unii. Přijetím tohoto nařízení se členské státy EU zavázaly snížit do roku 2030 čisté emise skleníkových plynů ve srovnání s úrovněmi v roce 1990 alespoň o 55 %. Tento cíl je právně závazný i pro Českou republiku a nejde tak změnit, za což můžeme poděkovat všem našim politikům, co náš stát od roku 2019, jak nám tvrdili, vedli k prosperitě. Tudíž zde platí nám dobře známý výrok Járy Cimrmana: „Můžeme o tom vést spory, můžeme s tím nesouhlasit, ale to je asi tak všechno, co se s tím dá dělat.“ A tak se na nás hrne záplava nám nepříjemných zelených opatření a nařízení.
Ale jak jsme se u nás při nynějších dlouhotrvajících deštích o tom přesvědčili, i když záplavu nelze ovlivnit, je možné se na ni připravit. Totiž zlořečený kysličník uhličitý (CO2) můžeme díky novým technologiím, pokud výroba a spotřeba budou tvořit uzavřený uhlíkový cyklus, využívat jako alternativní palivo a jezdit na něj v autech. Jednou z novějších alternativ by mohly být třeba mravenčany, o nichž bylo pojednáno v minulém článku (dole odkaz), či přímo kyselina mravenčí, která je však více korozivní než mravenčany, což může vést k rychlejšímu opotřebení palivových článků nebo jiných součástí zařízení, kde je používána. Formiáty (mravenčany) jsou v tomto ohledu méně problematické, což snižuje náklady na údržbu a prodlužuje životnost zařízení.
Například nový proces vědců z Massachusettského technologického institutu (MIT) nejprve převede oxid uhličitý (CO2) na přechodnou formu v podobě kapalného hydrogenuhličitanu kovu. Tato kapalina je poté elektrochemicky přeměněna na kapalný mravenčan v elektrolyzéru, který využívá nízkouhlíkovou elektřinu, tedy jadernou, větrnou nebo solární energii. Vyrobený vysoce koncentrovaný kapalný roztok mravenčanu sodného (nebo i draselného) lze případně vysušit za vzniku prášku, který je vysoce stabilní a lze jej pro budoucí využití skladovat v běžných ocelových nádržích. Přičemž formiátové palivové články (formic fuel cells) využívají formiáty jako palivo pro výrobu elektrické energie. Je tedy pravda, že můžeme v autech, označovaných za Fuel Cell Electric Vehicle (FCEV), díky speciálně optimalizovanému palivovému článku pro použití formiátového paliva k výrobě elektřiny, jezdit na tolik dnes diskutovaný kysličník uhličitý (CO2) ve formě mravenčanů.
Pokud jsou formiáty vyráběny z ovzduší vychytávaného CO2 za využití bezemisní energie, hovoří vědecké týmy o principu uhlíkové neutrality. Neboť CO2, který vznikne při jejich využití a tedy rozkladu (například v palivových článcích), byl dříve již odebrán z atmosféry během jejich výroby. Tento proces tak tvoří uzavřený uhlíkový cyklus, kdy se další CO2 do atmosféry nepřidává a tedy ke změnám klimatu nemůže nikterak přispívat. A pokud výroba mravenčanů probíhá za využití obnovitelných zdrojů energie, celý cyklus je považován i za skutečně ekologický v pravém smyslu toho slova. Co je však nejdůležitější, při rozkladu mravenčanů nevznikají škodlivé oxidy síry nebo oxidy dusíku, vznikající při spalování fosilních paliv, což je označováno za zásadní přínos využívání mravenčanů v palivových článcích.
Podobně je tomu v případě uhlíkové neutrality u syntetických paliv, nazývaných eFuels nebo e-paliva, pro jejichž využití ve spalovacích motorech je už v EU vyjednána výjimka. Syntetická paliva budou nezbytná i k dekarbonizaci letectví, protože baterie by byly příliš těžké pro lety na dlouhé vzdálenosti. Ostatně Evropská komise již zavázala letiště a dodavatele leteckých paliv v EU aby zajistili, že od roku 2025 bude část leteckých paliv ekologických, přičemž jejich podíl se bude každých pět let zvyšovat, kdy určitý podíl palivového mixu musí obsahovat syntetická paliva jako e-kerosen. Ale téma syntetických paliv vyráběných z kysličníku uhličitého bylo zevrubně pojednáno v článku z května letošního roku (dole odkaz). Dnes tu máme i čisté formiátové palivo, schopné nahradit konvenční baterie a uchovávat elektřinu na měsíce či dokonce roky, tedy vhodné i pro ukládání přebytků solární a větrné energie (OZE). Kdy v případě potřeby může být uskladněné palivo, na rozdíl od zeleného vodíku neprojevující snahu unikat, přivedeno do palivového článku, aby uživatelům poskytlo v něm uloženou energii.
Je obecně známo, že doba naplnění nádrže automobilu kapalným palivem u výdejního stojanu benzínky je pouhým zlomkem doby, kterou musí na nabíjecí stanici trávit řidiči bateriových vozidel. Což se zpravidla snaží ctitelé elektromobility co investovali do bateriových elektrických vozidel (BEV) rozporovat s tím, že moderní elektromobily lze dobít za velmi krátkou dobu a o pouhé zlomky doby plnění nádrže se tu nejedná. Jenže pokud jeden úkon trvá 10 minut a druhý úkon trvá 5 minut, pak druhý úkon trvá polovinu času toho prvního, tudíž je to jeho polovina (1/2), tedy jeho zlomek.
Nová data ukazují, že více než 35 % řidičů u nás dnes od dobíjecích stanic odjíždí za 30 minut, avšak největší podíl řidičů tráví u stanic více než 100 minut. Zatímco většina uživatelů elektromobilů dobíjí svá vozidla relativně rychle, stále existuje významný podíl těch, kteří využívají dobíjecí stanice pro dlouhodobější dobíjení. Výrobci elektromobilů doporučují udržovat baterii nabitou na nejméně 10 až 20 % a je pravda, že u ultrarychlé veřejné dobíjecí stanice ČEZ pak lze doplnit energii pro dalších 200 kilometrů jízdy už za 10 minut. Ovšem na těchto 200 kilometrů není dobití baterie z deseti či dvaceti na potřebných nejméně 80% pro deklarovaný dojezd. Ať tak nebo tak, doba pro úplné naplnění nádrže automobilu kapalným palivem u výdejního stojanu benzínky je prostě vždy zlomkem doby, kterou tráví řidiči bateriových vozidel na nabíjecí stanici.
A to je také jeden z důvodů, proč i do budoucna hodně řidičů bude dávat přednost automobilům s kapalnými pohonnými hmotami v nádržích před bateriovými vozidly, neboť polovodičový bateriový článek se skutečně pevným elektrolytem, jehož vývoj spolykal již miliardy dolarů, je hudbou hodně vzdálené budoucnosti, jak se na tom shoduje řada předních odborníků. Tedy se nakonec najde dost řidičů, které bude lákat využití syntetických paliv (eFuels) v klasických spalovacích motorech i když zpočátku budou dražší, nebo systém palivových článků, pro svoji funkci využívajících tekutých paliv. A to i přesto, že evropské i americké automobilky dnes chrlí další a další plně elektrická auta a do evropských přístavů jich z Číny míří a ještě mířit bude značné množství.
Je sice pravda, že ne každý občan si u nás může pořídit moderní elektrické auto a má vlastní dům se solárními panely na střeše, ze kterých si baterii tohoto vozu dobíjí, aby se tak mohl před majiteli „spalováků“ vychloubat, že on jezdí všude zadarmo. Přesto však firem a podnikatelů elektromobily si pořizujících, ale i movitých spoluobčanů, co si elektrický vůz pořídili do domácnosti jako druhé auto, je u nás dnes už tolik, že kvůli nim budou budovány další nabíjecí body pod taktovkou ústředních orgánů státní správy.
Ostatně v březnu letošního roku na základě výzvy Ministerstva průmyslu a obchodu u nás začala poskytovat Národní rozvojová banka (NRB) podnikatelům a firmám bez rozdílu velikosti záruky k úvěrům na nákup bezemisních vozidel a dobíjecích stanic. Program obsahuje také finanční příspěvek, který náklady na pořízení bezemisního vozidla nebo dobíjecí stanice podnikatelům sníží, a to až o 300 tisíc korun na vozidlo. Přičemž už také všechny členské státy musí zajistit, aby do konce příštího roku nabíjecí infrastruktura pro elektrické vozy byla k dispozici nejméně každých šedesát kilometrů na všech dálnicích v EU. Tedy ať se to někomu líbí, nebo ne, máme tu éru elektromobility, které v příštích letech může konkurovat jen vývoj alternativních paliv.
Nelze než chválit každého, kdo kritizuje zelené vymývání mozků či lakování na zeleno, tedy v Evropě bující nešvar zvaný greenwashing, jehož se už děsí i Evropská komise (EK), která v nové směrnici Green Claims Directive proti němu brojí. Ale najde se u nás celá řada skeptiků, co se nehodlají smířit s elektromobilitou šířící se světem jak biblická povodeň, ani s trendem hledání alternativních paliv. A ve svých bublinách odtržených od reality se navzájem přesvědčují, že současný vývoj můžou zvrátit, když se budou odvolávat na kdysi jim ve školách vštěpované přírodní zákony a na selský rozum. Že v případě pro ně nepřijatelných novinek něco změní, když budou, jak se u nás říká, čůrat proti větru.
Inu, můžou si tak ulevit. Ale i počůrat nohavice.
DOPORUČENÉ PŮVODNÍ ZDROJE
WHO výrazně zpřísnila limity pro znečištění ovzduší:
Skotská vláda zakázala topit dřevem v nových budovách:
Co balíček Fit for 55 obsahuje:
https://www.consilium.europa.eu/cs/policies/green-deal/fit-for-55/
Zelené lži jménem greenwashing:
https://estateandbusiness.cz/zelene-lzi-jmenem-greenwashing/
Zelený byznys bankám vydělává:
https://www.focuson.cz/banky-a-investice-do-zeleneho-byznysu/
ČEZ v roce 2023 zvýšil vytíženost ultrarychlých dobíječek:
Strategickým cílem ČR je snížit podíl fosilních paliv:
Využívání udržitelných paliv v leteckém sektoru:
Namísto benzínu i nafty syntetická paliva:
https://blog.idnes.cz/karelwagner/cert-aby-se-v-tom-vyznal-iii.Bg24050815
Budou auta jezdit na mravence?
https://blog.idnes.cz/karelwagner/budou-auta-jezdit-na-mravence.Bg24090219
Bateriový článek s pevným elektrolytem jako hudba budoucnosti:
https://www.carsales.com.au/editorial/details/no-end-in-sight-for-lithium-ion-dependence-147294/
Mýty kolem elektromobility:
https://www.fs.cvut.cz/verejnost/pr-media/pribehy-z-ustavu/myty-kolem-elektromobility/
(1 votes, average: 5,00 out of 5)
Loading... 
“..když budou, jak se u nás říká, čůrat proti větru.” – já bych řekl, že drtivá většina “skeptiků” nečůrá proti větru, ale jenom nevěřícně zírá. A přirovnání šíření elektromobilů k biblické povodni se autorovi skutečně (asi kouzlem nechtěného) povedlo, je to skutečně samá škoda a žádný užitek.