PETR PROKOPEC
Popravdě je o něco levnější, než jsme čekali, ale co za své peníze dostanete? I to vám ukážeme. Jde o nemastnou a neslanou zmenšeninu Enyaqu s bateriemi o kapacitě odpovídající 13litrové nádrži nafty. To není dobré.
Není tomu tak dávno, co byla elektromobilita „cool“. Po bateriovém pohonu toužila aspoň nějaká část lidí, neboť i za volantem rodinných přibližovadel šlo rázem zažít akceleraci, jaké dřív byly schopné jen exkluzivní supersporty. Kromě toho zde byla tvrzení výrobců o nemalých úsporách, jenž měly vyplývat nejen z „tankování“ levnější elektřiny, ale i ze skutečnosti, že elektromobil nemá takové množství komponentů jako spalovací vůz, a proto jeho údržba bude levnější. Přihoďte k tomu ještě zvědavost okolí a rázem není překvapivé, že tahle auta byla vnímána pozitivně.
Důvodů je řada, ale v zásadě všechny vyplývají z toho, že se věci lámou přes koleno. Být elektrický pohon novou nabídkou, kterou se automobilky budou přirozeně snažit učinit co nejatraktivnější a budou krůček po krůčku předhazovat lidem důvody, proč by měli „konvertovat“, bude to fungovat. Ale to se nestalo. Elektrická auta jsou de facto nařizována a automobilky věří, že je už díky tomu prodají v jakékoli formě. Navíc je tu nesmyslná plošnost, která elektrický pohon dostává i do typů aut, pro která se nehodí.
Zjednodušeně řečeno tedy došlo k zpřetrhání vazeb mezi nabídkou a poptávkou, ztrátou smyslu pro tržní a technickou realitu ze strany automobilek a plošný útok něčím, co na trhu nenachází dostatečné zastání. Sliby úspor pak nejsou naplňovány, ceny elektřiny vidíme všichni a z levných oprav se stala jen pohádka pro dospělé. To, co mohlo být skutečně „cool“, je rázem těžce „out“ – z elektrických aut se staly jakési symboly nesvobody a útlaku, tedy pravý opak toho, čím auta po dekády byla. Tolik k image, po technické stránce se ale na trhu uchází o pozornost zákazníka těžce nekonkurenceschopné vozy z hlediska praktické použitelnost, po ekonomické stránce jde pak o velmi drahé, znovu nekonkurenceschopné zboží.
Všechno tohle navíc má sekundární dopady – zatímco mezi novými vozy zajistí elektromobilům alespoň nějaký odbyt dotace a další formy přerozdělování, „marketingová poptávka“ firem a další faktory, na trhu ojetin není téměř nic z toho. Zájem se tedy limitně blíží nule, nůžky mezi nabídkou a poptávkou se rozevírají a ceny těchto vozů padají jako hrušky o podzimních dnech. To ale zpětně dohání kupce nových aut v jakékoli podobě a způsobuje spirálu zmaru, na jejímž konci (možná konci…) dnes stojíme. Fiat to zrovna dnes popsal přesně – „trh s elektrickými auty je v hlubokých problémech”. Ale proč? Především proto, že o žádný skutečný trh vlastně nejde.
Do tohoto prostředí, do těchto nálad přichází na trh nová Škoda Elroq. A opravdu si nemohla vybrat horší čas a místo. Mladoboleslavská vůz automobilka popisuje jako nejdostupnější elektromobil ve svém segmentu, pokud bude brána v potaz velikost baterie a úroveň standardní výbavy. A je skutečně levnější, než jsme čekali – ve Velké Británii bude alternativa ke Karoqu startovat na 31 500 librách (cca 956 tisíc Kč), v kontinentální Evropě na 33 tisících Eurech (asi 835 tisíc Kč), u nás pak začíná na 799 tisících korunách. To nezní úplně tristně, přesto je otázkou, kolik lidí tohle auto uhrane. Za svou cenu toho totiž moc nenabízí.
Stejně jako většina koncernových aut Elroq používá platformu MEB, se kterou jsou spojené mnohé technické limity. U základní verze totiž kupříkladu dostanete nejvyšší dobíjecí výkon 145 kW, u vrcholu pak ne zrovna výrazně vyšších 175 kW. Podobně pak novinka neokouzlí ani výkonem, neboť nejslabší provedení disponuje 170 koňmi, prostřední pak 204 a vrcholné 286. Pokaždé je přitom zaměstnána jen zadní náprava.
Škoda už potvrdila, že příští rok dorazí i Elroq 85x, tedy varianta se dvěma elektromotory, nicméně technické parametry jsou neznámé. Prozatím tak lze u nejsilnější zadokolky počítat se stovkou za 6,6 sekundy a maximálkou 180 km/h, což taktéž nejsou data, ze kterých by se kdokoli posadil na zadek. U slabších verzí je pak ostatně nejvyšší rychlost omezena jen na 160 km/h, to je opravdu o ničem, i Fabia Junior jela až 157 km/h.
To je ale pořád ten menší problém, tím největším jsou – uhádli jste – baterie. Elroq má v základu paket o použitelné kapacitě jen 52 kWh, což je ekvivalentem asi 13litrové nádrže na naftu v dieselovém voze. Pokud máte třeba Karoq TDI, sami si podle toho uděláte představu, jak daleko s autem dojedete. 200 km bezstarostné pomalé jízdy? Dejme tomu, ale to je vše. Přidejte párkrát na oněch 160 km/h a budete blíž stovce. Jít tuto kapacitu doplnit za minutu dvě, kdy byste doplnili onu 13litrovou nádrž, pak to není takový problém, ale to se nestane nikdy, nejlepším výsledkem budou desítky minut – někdy a někde.
I zbylé parametry jsou navíc nestálé, sama Škoda předem varuje: „Množství dostupného jízdního výkonu pro danou jízdní situaci závisí na proměnných, jako je zejména venkovní teplota a stav nabití, teplota, technický stav nebo stáří vysokonapěťového akumulátoru. Maximální jízdní výkon je k dispozici, když je teplota vysokonapěťového akumulátoru v rozmezí 23 až 50 °C a jeho úroveň nabití je vyšší než 88 %. Odchylky, zejména od výše uvedených parametrů, mohou vést ke snížení jízdního výkonu až k jeho úplné nedostupnosti.” Auto podle katalogu tedy budete mít asi dvakrát do roka, jindy jen míň.
To už za 800 tisíc tak dobře nezní, navíc se podívejte níže, jak takový základ vypadá. Chcete víc? Už na 77kWh akumulátor (ekvivalent necelých 20 litrů nafty v autě s motorem TDI) potřebujete nejméně 1 032 000 Kč. A limity platí stejné.
Ani dál to pro Elroq nevypadá příznivě. Instalace pohonného ústrojí pod podlahu zavazadelníku ovlivnila praktičnost vozu, Elroq tak nad zadní nápravou pobere 470 až 1 580 litrů nákladu, což jsou horší hodnoty než u Škody Karoq (521 až 1 630 l), která startuje níže. Navíc stále působí jako zástupce mladoboleslavské značky, což o elektromobilu až tak úplně říci nelze. Škoda totiž poprvé neosadila kapotu motoru logem, nýbrž nápisem. Díky tomu ale spíš než co jiného na první pohled připomíná asijskou produkci.
Vzhled vozu je vůbec zklamání – nevypadá moderně ani solidně, nevypadá ani svěže, vypadá jako několik let starý model, na který někdo narouboval moderně působící světla. Nevíme, jestli je to tak, ale výsledek působí dojmem, že před sebou máme Enyaq, kterému někdo uřízl kus přídě i zádě, nasadil jiné menší díly a předkládá to jako nový model.
Názor na design je ale vždy čistě subjektivní záležitostí, proto raději přestoupíme k dalším suchým číslům. S délkou 4 488 milimetrů a rozvorem 2 765 je Elroq o 98, respektive 127 mm větší než Karoq, rozvor je ale stejný jako u Enyaqu, což potvrzuje výše zmíněnou teorii. I tak jde o větší vůz než u spalovacího sourozence, takže pasažéři problém s místem mít rozhodně nebudou. Posádka vpředu přitom má k dispozici jak 13palcový displej multimédií, tak i virtuální asistentku Lauru, která se nově chlubí integrací ChatGPT.
Dobrou zprávou je zachování řady fyzických tlačítek, jakkoli i s nimi kabina působí poněkud laciným dojmem. Počítat také lze s tradičními prvky Simply Clever, ať již jde třeba o deštník ve dveřích či škrabku na led. Ta ovšem nebyla umístěna do víčka nádrže, které zde pochopitelně nenajdete, ani do jeho alternativy v podobě krytu dobíjecí zdířky. Místo toho ji najdete ve speciální schránce ve víku zavazadelníku a plní i funkci měřáku vzorku pneumatik.
Zrovna toto umístnění nám ale nepřijde šťastné a vlastně definuje celý vůz – je to pokus navléknout tradiční hodnoty Škody na auto zcela nevhodné koncepce. Pokud se totiž v zimě bude Elroq skrývat pod vrstvou sněhu, budete chtít otevřít co nejmenší počet dveří, abyste bílou nadílku neměli také uvnitř. Jenže pokud zatoužíte po škrabce, lze očekávat minimálně pokropení podlahy zavazadelníku. Tedy pokud nedojde na přimrznutí víka, v takové chvíli můžete na čelní okno maximálně tak dýchat a pomáhat s jeho rozmrznutím. Škrabka ve víčku nádrže je chytrá věc, ve víku zavazadelníku je to hloupý pokus chytrou věc replikovat.
Pochopitelně, pokud Elroq parkujete v garáži, daný problém vás trápit nebude. Jenže v té chvíli nepotřebujete ani onu škrabku. Skoro se tak zdá, jako kdyby v Mladé Boleslavi v touze po maximálním počtu inovací nikdo nepřemýšlel. Na druhou stranu ale rozhodně nejde o problém, který by vedl k odmítnutí koupě. Tím budou spíše ony baterie, tedy zmíněných základních 52 a vyšších 77 kWh. Udávané dojezdy 400 resp. 560 km jsou laboratorní fantasmagorií.
Škoda ostatně uvedla, že Elroq váží 1 949 kg a jeho aerodynamický odpor činí Cd 0,26. Spotřeba se tedy za optimálních podmínek bude pohybovat okolo 20 kWh na sto kilometrů, načež vám základ neumožní ani výlet z Prahy do Brna a zpátky bez nutnosti zastávky trvající nejméně desítky minut. Stárnoucí Karoq tak rázem působí zase o trochu atraktivněji, i když nevěříme, že škodovka nebude na každém prodaném Elroqu prodělávat. Ale vážně, kdo s tímhle autem co vyhrál?
(23 votes, average: 5,00 out of 5)
Loading... 
Článek byl zajímavý do okamžiku než došlo na parametry. Maximální povolená rychlost je pokud vím 90 km/h. A na dálnice se takové auto nehodí. Tak pokud to jede 180, je to dvojnásobek. Tak tohle asi není problém. Problémem naopak je, že jde opět o další autíčko na baterky. Pokud zdrojem energie nebude něco jiného, (něco co v autě nahradí baterii) je výroba takového vozu jen mrhání prací a plýtvání materiálem. Výsledkem je jen další harapmádí na kolech. Každý kdo se pro něco takového rozhodne, či už se rozhodl a něco takového provozuje, si nejspíše nejen neváží peněz, ale zároveň podporuje politickou totalitu. Platí to na každého, kdo se po silnicích autíčkem na baterky vozí .
To je tak, když se nevyrábí co lidi chtějí a potřebují, ale co rozhodla ideologie a provedla zaprodaná vláda.
Mimochodem za komančů se dělo něco obdobného, ale s tím rozdílem, že to sice ne všichni lidi chtěli, ale aspoň to vždycky potřebovali.