PETR MILER
Nemusíte elektromobily vyrábět ani prodávat, můžete dokonce zcela korektně bojovat o přízeň zákazníků na otevřeném trhu. Pokud jde ale o řešení, která slouží primárně či výlučně elektrickým autům, může vás každý výkyv v zájmu o ně spláchnout. ChargePoint o tom může vyprávět.
Stejně jako komunisté nedokázali trh lépe centrálně řídit, nedokážou jej k lepší výkonnosti přivést ani současné zásahy shůry v podobě všemožných regulací, dotací a dalších forem usměrňování či přerozdělování. Všechny tyto, dnes bohužel naprosto obvyklé metody vedou k horší efektivitě. A byť některá snížení efektivity fungování trhu můžeme výměnou za jiné výhody přijmout, v případě aut jsme dávno překročili pomyslný Rubikon akceptovatelnosti.
Proto to také na dnešním trhu vypadá tak, jak to na něm vypadá – nabízena jsou nám stále dražší a nezřídka i horší řešení, která zcela abstrahují od přání zákazníků. Je to spirála neefektivity, která vede ke zkáze. A pokud z ní ta či ona automobilka včas nevyskočí, skončí nevyhnutelně podobně jako AZNP v dobách komunistické ČSSR – odtržená od globální tržní reality, neschopná uspokojovat relevantní přání klientů, neschopná konkurovat těm, kteří dál žili v tržním prostředí a snažili se nabízet co nejvíc za co nejmíň.
Tohle jsou ale už dobře známé, mnohokrát opakované záležitosti, manipulace s trhem zejména (ne však výlučně, bohužel) ze strany Evropské unie ale nemá dopad jen na firmy, které vyrábí samotná auta. Jsou tu i sekundární dopady na trhy, které mohly zůstat více či méně volné a působí na nich společnosti snažící se upokojovat reálná přání zákazníků. Také ty se ale snadno mohou stát obětí krátkozrakých politických rozhodnutí, jen ne přímo.
Sám působím na trhu IT služeb, který není výše zmíněným zasažen prakticky vůbec, pokud po vás tedy odběratel nechce, abyste do jeho sídla jezdili elektromobilem nebo cokoli podobného (což se obvykle neděje). Přesto jsem dlouhodobě obezřetný směrem k tomu, co vlastně dělají firmy, kterým poskytuji své služby. Neboť i když se osobně pohybuji na relativně volném trhu, tak v momentě, kdy ony nikoli, kdy se pohybují v přeregulovaném prostředí závislém na dotacích či jsou jinak vystaveny výkyvům daných politickými rozhodnutími, raději se do spolupráce s nimi nepouštím. Zkrátka chci, aby dělaly něco smysluplného, aby je živilo to, co lidé chtějí, šli za reálnou poptávkou. A není v tom žádná ideologie – jinak jim mohou dojít peníze kdykoli a žádné pak nedostanu ani já.
Je to jakási sekundární závislost na výkyvech z podstaty neefektivně fungujícího prostředí a přesně tu dnes poznávají firmy visící na elektromobilitě. Tu v poslední době stihl propad zájmu, což negativně ovlivnilo zájem o vše navazující. A i když firmy působící na tomto poli mohly zcela seriózně, zcela korektně a bez vidiny jakékoli dotace usilovat o přízeň zákazníků elektrických aut bez ohledu na to, zda si je koupili z upřímné touhy či oportunistické snahy o získání dotace, jsou nyní konfrontovány se zpomalením celého uměle vytvořeného „trhu” tak jako tak.
Vyprávět by o tom mohla firma ChargePoint, jeden z největších nezávislých provozovatelů nabíječek pro elektromobily. Ta se potýká se stále většími problémy – její tržby klesají, za uplynulý kvartál nedosáhly původně zamýšleného cíle (3,36 miliardy Kč) o více jak čtvrtinu a její hodnota se propadla na nejnižší úroveň v historii. Firma, jejíž tržní kapitalizace na vrcholu víry ve světlé elektrické zítřky dosahovala téměř 16 miliard USD (358 miliard Kč), ztratila od té doby přes 95 procent své hodnoty a akcie jednou obchodované za 46,10 USD za kus se dnes prodávají za 2,12 USD za jednu.
Pasquale Romano, který byl generálním ředitelem ChargePointu od roku 2011, byl minulý týden s okamžitou účinností odvolán i s finančním ředitelem společnosti Rexem Jacksonem. Někteří analytici to označují za překvapivě dramatický vývoj, Gabe Daoud, analytik firmy TD Cowen, ale říká, že došlo přesně k výše popsanému: „Segment dobíjení elektromobilů se letos potýká se značným protivětrem. ChargePoint zůstává lídrem, proti problémům ale není imunní – sekundárně doplácí na slabé výsledky firem nadřazených samotnému dobíjení,” uvedl.
Jak dopadne ChargePoint, nemáme tušení, nemusí být ale zdaleka jedinou firmou, kterou propad zájmu o elektrická auta stihne. Na toto uměle vytvořené prostředí je sekundárně napojena řada firem od poskytovatelů softwaru až po dodavatele nejrůznějšího hardwaru, kteří – pakliže nemají dostatečně diverzifikované portfolio – mohou pohořet úplně stejně.
Je zkrátka vždy žádoucí pohybovat se v racionálně fungujícím prostředí. Pokud lidé mají hlad, jedí rohlíky, někdo je konkurenceschopně vyrábí a vy pro něj programujete software obsluhující jeho výrobní linku, máte podstatně lepší vyhlídky z této spolupráce dlouhodobě profitovat než firma dodávající software pro elektrická auta, která po jejich výrobci téměř nikdo nechtěl a jejichž prodeje jsou vynucované jen politickými nařízeními a dotacemi v jejich prospěch.
(14 votes, average: 5,00 out of 5)
Loading... 
Ano; ale opravil bych ten výraz “opadnutí zájmu o elektroauta”. Fakticky šlo o zájem o státní dotaci, jinak ten zájem byl převážně akademický. Asi jako zájem dívky o osud akčního hrdiny ve filmu: přihlíží, má sympatie, drží palce – ale neuvažuje, že by jednou měl měnit plíny jejím dětem.
Mám zato, že dobíječky po prvním boomu dopadnou podobně, jako v minulosti telefonní budky u nás. Nebudou se ekonomicky vyplácet, neboť je bude používat zlomek populace, takže časem budou jako neekonomické demontovány.