PETR PROKOPEC
Je pozoruhodné, jak se z elektromobility stalo něco jako nové náboženství. Často tak stačí křivé slovo mířící k bateriovému pohonu a rázem jste za označováni za někoho, jehož jediným cílem je opustit planetu v horším stavu, než v jakém byla, když přišel na svět. Přitom k ochraně životního prostředí lze přispět různými způsoby, třeba už jen tím, že se vzdáte kouření. Na jednu cigaretu totiž v rámci celého jejího životního cyklu připadá 14 gramů CO2. Pokud tedy denně „vytáhnete” celou krabičku, rázem jste něco jako malé auto používané na denní dojíždění do práce v menším městě.
Právě na segment malých dopravních prostředků se čtyřmi koly, volantem a pohonem děsícím Brusel se dnes inspirováni kolegy u Focusu zaměříme. Jde totiž o kategorii, která okolní prostředí zatěžuje ze všech nejméně. Kompaktnost těchto aut znamená malou fyzickou velikost i nízkou hmotnost, ta si pak žádá i méně výkonné pohony. Vrcholem luxusu je u většiny zástupců dané obchodní třídy klimatizace, o komplexních multimédiích, masážních strojcích nebo třeba adaptivním podvozku lze spíše jen snít. Vše ale pro změnu kompenzovala nízká cena.
Evropská unie ale soustavně dokazuje, že klimatickým změnám a boji s nimi rozumí asi stejně jako koza náklaďáku. Nízké hmotnosti a kompaktním rozměrům tedy nepřisuzuje žádnou váhu, klíčová je pro ni přítomnost výfuku. Pokud jej auto nemá, je čistější než lilie, a to přesto, že komponenty na něj pochází ze všech koutů celého světa a bylo je třeba svézt špinavými zaoceánskými loděmi na jedno místo, kde za pomoci ještě špinavější uhelné energie došlo na jejich zpracování. Následoval pak špinavý transfer do továren.
Takový Citroën C1 se montoval u českého Kolína, k dispozici pak byl pouze v Evropě. Pokud si jej tedy koupil Francouz, nebyla jeho emisní stopa zrovna výrazná, v případě Čechů pak byla doslova nicotná. Přesto však již tento model v nabídce automobilky nenajdete. EU totiž po výrobcích začala požadovat celou řadu prvků coby součást standardního provedení všech aut, které vedly především k růstu cen. Jistě, u všech aut obdobně, ale když přidáte třeba 50 tisíc korun k ceně BMW řady 7, neznamená to skoro nic. 50 tisíc korun navíc u Citroënu C1 znamená skoro smrt. Kvůli tomu se 3 470 milimetrů dlouhý prcek osazený litrovým či maximálně 1,2litrovým tříválcem stal minulostí.
Nejde nicméně jen o toto auto. Z dat JATO Dynamics vyplývá, že v roce 2019 bylo na trhu 19 malých aut, které byly k dispozici v 384 variantách. V lednu 2024 ale již šlo pouze o 10 vozů a 60 konfigurací. Ceny se ovšem pohybovaly zcela opačným směrem, neboť v roce 2019 lidé za „prcky“ v průměru platili 12 750 Eur (cca 317 000 Kč). Loni ovšem již šlo o 18 400 Eur (asi 458 tisíc Kč). Máme zde tedy přibližně 50procentní nárůst, ke kterému došlo v horizontu pouhých čtyř let. Za tímto posunem stojí primárně EU, která tlačí na povinnou přítomnost všeho možného od ESP přes detekci dopravního značení až po online připojení všech aut. K čemu vám to je cestou pro rohlíky? Můžete to mít, to ano, ale proč musíte?
Minivozy jsou hlavně kvůli tomu dnes prakticky stejně drahé jako malá auta, ostatně třeba 3,6metrové Hyundai i10 u nás aktuálně startuje na 309 990 Kč. Je tak jen o pouhých 10 tisíc korun levnější než 4,1metrová Dacia Sandero. Když si navíc vezmeme, že ještě loni šlo o jedny z mála aut, která šlo koupit pod 300 tisíc korun, znamená to, že meziročně došlo na další zdražování – mimo jiné kvůli další nesmyslné směrnici GSR2 tlačené nepřekvapivě opět téměř pouze EU.
Brusel tak dokázal dokonale zdevastovat kdysi nadmíru úspěšný segment – ještě v lednu 2019 totiž zaregistrováno takřka 17 tisíc malých aut se spalovacím motorem. Letos v lednu jich pak bylo 3 200, k čemuž se přidalo necelých 1 500 mild-hybridů. Počet elektrických „prcků“ se pak za stejné období zvedl pouze z 550 na 1 200. Navíc jen díky dotacím. Skvělý výsledek!
(21 votes, average: 5,00 out of 5)
Loading... 
Buďte první kdo přidá komentář