On je jakýkoli elektromobil pro spoustu lidí nepoužitelný, v případě těchto dvou novinek se ale bavíme ještě o docela jiné úrovni. Je sice hezké, že výrobce dává na baterie 10letou záruku, ovšem na oltář tomu padlo jakkoli použitelné dobíjení.
Říká se, že pokrok nelze zastavit. S tím lze snadno souhlasit, jakkoliv je třeba dodat, že rozlišovat musíme mezi pokrokem a „pokrokem“. Elektromobily, alespoň ty současné, do první zmíněné skupiny nepatří. Jsou politicky vynucovaným řešením, které by se na volném trhu prosazovalo stejně špatně jako kdykoli dříve. Tedy skoro vůbec. A fakt, že je tak moc uměle protežováno, pouze dostává do nabídek automobilek pochybně fungující vozy, které by si za jiných okolností ani nedovolily prodávat.
Nejnověji to dokládá oznámení Toyoty týkající se jejího prvního masového elektromobilu, který je v trochu jiné podobě současně nabízen i s logem Subaru. Japonská automobilka totiž uvedla, že pokud si lidé koupí Toyotu bZ4X nebo Subaru Subaru Solterra s pohonem všech kol, pak při teplotách pod bodem mrazu nebude fungovat rychlodobíjení. S jeho pomocí má přitom totéž SUV s pohonem předních kol dobít baterie na 80 % kapacity v ideálním případě za půl hodiny.
I kdybyste nicméně čtyřkolku dobíjeli při ideálních podmínkách, stejné úrovně dosáhnete až po takřka dvojnásobné době. Stojí za tím zcela odlišné pakety baterií, které nové elektromobily používají. U verze s pohonem předních kol byly užity akumulátory od Panasonicu od kapacitě 71,4 kWh, jež při dobíjení zvládají výkon až 150 kW. Pro čtyřkolku ale paket o kapacitě 72,8 kWh vyrábí čínská firma CATL, která dobíjecí výkon limituje na 100 kW. Udávaný dojezd této verze pak činí 470 km dle cyklu WLTP, odhad americké agentury EPA jej však snižuje na 367 km.
Je tedy vskutku otázkou, jak velký zájem o tyto vozy vůbec bude. Oslnit totiž nezvládají ani po stránce dynamické, a to v obou případech. Předokolka totiž s 204 koňmi zvládá sprint na stovku za 7,5 sekundy, čtyřkolka s 217 koňmi je pak na tom jen o šest desetin lépe. To nejsou zrovna oslňující data, jakkoliv je lze akceptovat i při pohledu na cenu, která u nás startuje v případě Toyoty na 1 220 000 Kč (4×2), respektive na 1 380 000 Kč (4×4).
Mnohem podstatnější jsou nicméně ony nesnáze s dobíjením. Toyota totiž v uživatelské příručce vozu uvádí, že „jakmile teploty klesnou pod 10 stupňů Celsia, čas potřebný k dobití baterií se výrazně zvýší“. Není to ještě tak dávno, co jsme u nás i o takovém „vedru“ mohli pouze snít. V mnoha zemích se pak ještě i nyní potýkají se sněhem, což v případě vlastnictví bZ4X de facto znamená nutnost mít garáž. Pro spoustu lidí bude takové auto prakticky nepoužitelné ještě více než jakýkoli jiný elektrický vůz.
Zas a znovu se tak ukazuje, že elektromobily mají značné limity a proto je za pokrokové opravdu nemůžeme považovat. Koneckonců, v případě spalovacích aut vám při 10 stupních Celsia bude maximálně tak zima, což platí i o nule. Stále ovšem budete mít natankováno za několik málo desítek sekund. A pokud má ona čerpací stanice obsluhu, dokonce ani nemusíte vylézat z vyhřátého interiéru.
Je pak sice hezké, že Toyota v případě baterií garantuje, že po 10 letech či najetí 240 tisíc kilometrů budou stále nabízet 90procentní kapacitu, ovšem oběť, kterou kvůli tomu musí majitelé učinit, opravdu není malá. Bez rychlodobíjení se totiž plného stavu dočkáte až po takřka 10 hodinách. Japonské SUV tak ani v nejmenším nemůže vyhovět všem, což je asi to jediné, v čem se neliší od konkurence.
(14 votes, average: 4,93 out of 5)
Loading... 
elektroautomobily bez dotací jsou jen fikcí, čili většina sponzoruje bohaté menšině srážet svoje náklady na život.. a to se vyplatí
Znám to také v tomto podání: Chudí přispívají bohatým na jejich Tesly.
Jinak ta protěžovaná elektromobilita je jeden z projevů eko-fundamentalismu. Za mě když už elektrifikace auta, beru hybrid, který si bere nejlepší z obou řešení.