Historické ponaučení: Jak stát stavěl železnice a byty

Americké dějiny jsou dobrým zdrojem příkladů na různé věci. Soukromý trh tam má dlouhou historii, která je dobře zdokumentována a lehce přístupná na internetu.

Příklad první: Motivace je důležitá

Transatlantická železnice

V roce 1862 schválil americký Kongres zákon s názvem „Pacific Railroad Act”. Zákon měl podpořit výstavbu transkontinentální železnice napříč Spojenými státy za pomoci státních půjček a přidělováním půdy železničním společnostem.

Na výstavbě železnice se podílely dvě společnosti: Union Pacific Railroad (UPR) a Central Pacific Railroad (CPR). UPR začala stavět v Omaze a pokračovala směrem na západ, CPR stavěla od Sacramenta na východ.

Čím delší koleje, tím více peněz

Americká vláda poskytovala železničním společnostem půjčky za každou postavenou míli a výše půjčky byla závislá na terénu, přes který železnice vedla. Za jednu míli postavenou v rovné prérii dostaly společnosti 16 tisíc dolarů, 32 tisíc za kopcovitý terén a 48 tisíc za železnici, která vedla přes hory. Nejdůležitějším kritériem výstavby byla rychlost, neboť ta společnost, která položila více mílí kolejí, na tom byla finančně lépe.

Malebné meandry

Výsledek v mnoha ohledech odpovídal motivaci. Na plochých amerických prériích stavěly společnosti občas trať ve vlnovkách, neboť byly placené za postavenou míli. V některých případech vedly koleje přes kopcovitý terén, i když se nabízela alternativa po rovině. Protože rychlost byla klíčovým faktorem, pokládala společnost UPR železniční pražce během tuhé zimy v Nebrasce na led a sníh. Na jaře ji potom musela postavit znovu.

Přestože projektanti dokázali spočítat přibližné místo ve státě Utah, kde by se trať z východu a západu měla potkat, trvali majitelé obou společností na tom, že trať povede paralelně, aby mohli inkasovat peníze za položené koleje. V okamžiku, kdy se k sobě přiblížily koleje z východu a západu , vypukly ozbrojené střety mezi převážně irskými zaměstnanci UPR a čínskými pracovníky z CPR. Poté, co si dělníci chvíli vzájemně vyhazovali koleje do povětří, se nakonec obě společnosti dohodly na styčném bodu ve státě Utah, které se nazývá Promontory Point.

Pozn. autora:

Každý státní výdaj nebo dotace představují v horším případě korupci a v lepším případě pouze nesmyslné utrácení. Je téměř nemožné tomu zabránit. Proto je každý politik, který chce bojovat proti korupci a nehodlá rušit dotace, zcela nedůvěryhodný, protože prodává kvadraturu kruhu. Jediný způsob, jak omezit korupci a stavění nesmyslů, je snížit státní výdaje a snažit se proti sobě postavit tam, kde to je jen trochu možné, sobecké zájmy soukromých společností. Lidé v nich nejsou lepší nebo horší než ti ve státní správě, ale mají motivaci. Motivaci, aby jim nikdo nebral, co jejich jest.

Zůstává samozřejmě velkou otázkou, jak mohlo být nastaveno financování transatlantické železnice lépe, ale aspoň je možné si z toho vzít ponaučení. Motivace je důležitá. Když stát platí za postavenou míli, bude železnice dlouhá.

Příklad druhý: Jak stát stavěl sociální byty

Zatočíme se slumy

Minoru Yamasaki byl slavný japonsko-americký architekt, který navrhl například budovy Světového obchodního centra, jež šly k zemi při teroristickém útoku 11. září.

Jeho dalším projektem byl komplex obytných budov Pruitt-Igoe v St. Louis z roku 1954. Jím navržené sídliště mělo být vzorovým projektem na řešení problémů s chudobou a kriminalitou v amerických městech a jeho realizaci umožnil zákon z roku 1949, který podporoval stavbu bytů za veřejné peníze. Ve své době bylo sídliště Pruitt-Igoe největším developerským projektem z veřejných peněz v USA.

Komunitní bydlení

Minoru Yamasaki naplánoval vysoké obytné budovy s velkým počtem bytových jednotek a řadou „vylepšení”. V budovách byl například „nový typ” výtahu, který stavěl pouze v každém třetím podlaží, což mělo podporovat častější kontakty mezi obyvateli. Ze stejného důvodu byly v domech široké chodby, které měly připomínat ulice.

Komplex byl dokončen v roce 1954. Velice krátce poté se ukázalo, že se nenaplnil téměř žádný z předpokladů, se kterým město projekt připravovalo. Celý komplex budov se stal centrem zločinu. Na širokých chodbách číhali kriminálníci na obyvatele, kteří museli ujít několik pater, protože výtah nestavěl všude. Z výtahů byly veřejné toalety.

Skončilo to, jako často

Všem bylo zřejmé, že projekt Pruitt-Igoe je problém. Ale protože se na jeho řízení podílely společně federální vláda a několik místních úřadů, řešení nepřicházelo. Deset let po slavnostním otevření bylo v projektu obsazených pouze 25 % bytů. Celé sídliště bylo oázou hrůzy.

V roce 1972, 18 let po slavnostním otevření, byly první budovy komplexu poslány za pomoci trhaviny k zemi za účasti televize.

Pozn. autora:

Jestliže chce stát stavět byty s argumentem, že ušetří ziskovou marži, musí platit, že rozdíl mezi státní a soukromou efektivitou výstavby není větší než zisková marže soukromého developera. Průměrná zisková marže u veřejně obchodovaných společností, které se zabývají výstavbou bytů a domů, je zhruba 10 %. S nějakou rezervou by tak stát měl být maximálně o 5 % méně efektivní než soukromá firma, aby to dávalo smysl. Je to reálné?

Druhou otázkou, kterou by si stát měl položit, je, co by se stalo, kdyby miliardy z veřejných peněz určené na výstavbu něčeho, co zvládnou jiní, věnoval na skutečné zjednodušení a zrychlení stavebního řízení. Místo pár stovek bytů, které snad jednorázově postaví, by zrychlil výstavbu tisíců bytů po celé zemi navždy.