Němečtí inženýři spočítali, kolik toho musí elektromobil najet, aby byl „čistší” než diesel. Snadno se to nemusí stát nikdy

PETR PROKOPEC

Většina lidí v něco věří. A není na tom nic špatného, dává to našim životům určitou perspektivu. Někdo tak věří, že i po 30 letech marného zkoušení ještě zbohatne, jiný v to, že se na stará kolena dobře ožení, další věří tomu, že Martina Sáblíková i ve 43 vyhraje olympiádu. A jiní si vystačí s bohem nebo s dožitím se zítřejšího rána a další věří, že elektromobily spasí planetu.

O spoustě podobných věcí se nedá diskutovat, nakonec proč by Martina Sáblíková nemohla vyhrát i v pětapadesáti olympiádu, že? Je to sice nepravděpodobné, ale není to nemožné. V případě některých věcí ale existují jasná fakta ukazující, zda se to či ono může stát. A v tomto smyslu elektromobily planetu spasit opravdu nemohou – ne teď a ne tady.

Také to vyplývá ze studie německé VDI, tedy Verband Der Ingenieure, asociace tamních inženýrů. Ta v případě aut jako Volkswagen ID.3 a Golf, Toyota Corolla Hybrid či Ford Focus spočítala emise CO2 spojená s provozem těchto aut na 200 tisíc kilometrů, a to včetně náročnosti jejich výroby. V potaz byla tedy brána i výroba samotných aut, stejně jako jejich motorů či baterií. A vizitka elektromobilů rázem není ani zdaleka čistá, jak je nám předkládáno.

Ze studie totiž vyplynulo, že „čistším” než dieselový pohon se elektromobil stane až po najetí 90 tisíc kilometrů, a to prosím s německým energetickým mixem, který je na tom i přes ústupky z poslední doby pořád lépe než ten český. Uvážíme-li, že typický nájezd auta se pohybuje okolo 10 tisíc km za rok, začne být elektromobil „čistší” až v době, kdy se může snadno stát, že mu odejdou baterky a se svou očistou může začít znovu. A jak uvádí VDI, i kdybyste používali jen elektřinu ze solárních panelů, pořád jde mezi ID.3 a Golfem TDI o 65 tisíc najetých km. Ani to se nestane hned. V Česku se to pak snadno nestane nikdy, v takovém Polsku ještě spíš.

Problémem je pochopitelně výroba, která na záda elektromobilů hází opravdu velký emisní batoh, který se rovná 15 až 20 tunám CO2 v závislosti na velikosti baterie. To jen tak vykompenzovat nejde. A i výše zmíněná kompenzace chce ideální podmínky, kdy je významná část elektřiny vyráběna z obnovitelných zdrojů. To neplatí v zimě, kdy jsou elektromobily dokonce o poznání „špinavější” než dieselová auta – s těmi je v tu chvíli v průměru spojeno 150 gramů CO2 na kilometr, zatímco na kontě bateriového pohonu leží 190 gramů. Opět se tedy nevyplatí nikdy.

Autoři studie navíc uvádí, že v těchto výpočtech nebyly brány v potaz syntetické pohonné hmoty jako HVO 100. Pokud by se tak stalo, je situace pro elektromobily ještě horší. S motorovou naftou vyráběnou z přepáleného oleje je spojována redukce emisí CO2 oproti konvenčnímu palivu až o 90 procent, tomu se pak elektrický pohon nemůže vyrovnat. I VDI tak přes snahu postavit elektromobily spíše do dobrého světla říká, že e-paliva mohou být „ta cesta”.

„I když se nám podaří mít na silnicích 15 milionů elektromobilů do roku 2030, jak bylo naplánováno, cíle stále zdaleka nebude dosaženo. Jediný způsob, jak snížit emise, jsou e-paliva,” řekl na tiskové konferenci při představení výsledků Dr. Joachim Damasky, šéf sekce VDI pro automobily a dopravní techniku. Jen je třeba, aby se tato paliva vyráběla v místech s výrazně „zelenějším” energetickým mixem. To kupříkladu dělá Porsche v Chile, snad se jednou dočká uznání…

 Petr Prokopec

(9 votes, average: 4,89 out of 5)

Loading...